BMW Serie 4, cuando un gasolina invita a olvidar el diésel

También contarán en este Serie 4 con un maletero de aceptables dimensiones: 445 litros básicos, ampliables abatiendo los respaldos traseros (de serie y partidos en secciones asimétricas).

El puesto de conducción es muy ergonómico, como en todo BMW, con todo muy a mano y una agradable y envolvente sensación, al margen de tallas, coronada por una visibilidad bastante buena hacia cualquier ángulo por lo generoso de la superficie acristalda. Además, cuenta con aproximadores de los cinturones de seguridad para los pasajeros delanteros , lo que evita d0lorosas contorsiones para cogerlos.

Por calidad, no podríamos arriesgarnos a aseverar que gane respecto al modelo que releva: es tan vistosa, lujosa y consistente como de costumbre, muy Premium, con materiales muy agradables al tacto y la vista, y ensamblajes de gran precisión.

El acceso a las plazas traseras no es malo... para tratarse de un coupé. Como a las delanteras, aunque los usuarios de mayor edad achacarán, como es típico en estos coches, que los asientos quedan bajos.

Como es lógico, el Serie 4 accede, en general pagando aparte, a tecnologías de última hornada, entre otros los avisos de obstáculos en los ángulos ciegos o de pérdida de carril no deseada (650 euros), cambio de luces cortas a largas (178 euros, con alumbrado bixenón de serie), frenada automática a baja velocidad City (evita golpes por alcance, pero se va a cerca de 700 euros), cámara de marcha atrás (497 euros), control activo de velocidad (1.056 euros), instrumentación proyectada en el parabrisas o Head-up Display (1.163 euros), o Sorround View (avisador de tráfico transversal, por 880 euros).

Por descontado, el grado de personalización es virtualmente infinito, con diferentes tipos de cuero, llantas, suspensiones, asientos, alumbrados de cortesía, sistemas multimedia y de conectividad... De otro modo: viene con un equipamiento correcto, sin más. El resto se paga aparte.

Puede que el diseño del nuevo Serie 4 no suponga, a ojos de muchos, una revolución frente a lo conocido en el veterano Serie 3 Coupé, pero no sucede igual con sus motores. Y es que si de por sí casi cualquier BMW ha destacado siempre en esto, la inmersión de la marca bávara en la esfera turbo ha supuesto un giro de 180 grados en su oferta de gasolina.

La razón de ser de este sistema de alimentación no es otra que la política downsizing que, hasta ganando rendimiento, recurre a motores cada vez más pequeños y austeros, capaces de superar las progresivas (y cada vez más exigentes) normativas anticontaminación europeas.

Es el caso del 428i Coupé probado . Hace un tiempo, una versión así hubiese contado con motor de 6 cilindros, pero ahora lo lleva de 4, con solo 2 litros... y el citado turbocompresor. El resultado es magnífico: el mismo tacto «metálico» de todo BMW, con brío, empuje progresivo y lineal, nunca abrupto, y un gasto real de 8 a 9 l/100 km, siempre que no demos rienda suelta al acelerador.

Con 245 CV y 350 Nm de par máximo (éste desde solo 1.250 rpm, casi el ralentí) libera un repris envidiable, capaz de convertir maniobras como los siempre comprometidos adelantamientos en «operaciones» fáciles y seguras, dentro de la lógica claro.

Llena y llega tanto al conductor que, sinceramente, si no hacemos miles de kilómetros al año (y un coche así no se antoja, a priori, como la alterrnativa rutera por excelencia, sino más bien de capricho) pensar en un diésel equivalente parece inncesario. Ojo, lo hay, por 48.351 euros con 215 CV/450 Nm en versión de gasóleo 425d automática (el precio del 428i con la misma transmisión en la ficha sobre estas líneas, una delicia muy recomendable con 8 marchas), 500 euros más barato, por lo que su amortización es inmediata (homologa unos «optimistas» 4,7 l/100 km).

Y también en descapotable , en el vídeo sobre estas líneas, relevo del Serie 3 Cabrio, y como en aquel con techo rígido escamoteable en 20 segundos (hasta 18 km/h). Lo hemos «saboreado» en versión de gasóleo 420d Cabrio con cambio manual (49.900 euros), 184 contundentes pero no deportivos caballos bajo el pie derecho (además de 380 Nm) y un satisfactorio gasto real de 6 l/100 km (anuncia 5,1), una bendición en los tiempos que corren. Un buen «percherón», bastante bien aislado para ser un diésel (y además descapotable) que, sin embargo, no encuentra en su abrupto sistema de parada y arranque para semáforos y otras detenciones su mejor aliado en cuanto a refinamiento.

Pero, ¿de verdad merece la pena comparado con el Serie 4 Coupé ? Está muy bien hecho, es casi tan sólido como aquel (aunque se va 230 kg por encima a base de refuerzos), hasta con el techo quitado y sobe firmes bacheados, y se conduce con un dedo a partir de una dirección precisa, una frenada potente y dosificable, una suspensión confortable (en la configuración estándar, no con chasis deportivo y grandes cubiertas de bajo perfil), una pisada aplomada...

Y, sin embargo, en el día a día moverse con un descapotable (con cualquiera, vaya) no es tarea sencilla, poniendo el techo cada vez que bajamos a hacer un recado, con dos plazas traseras que, en este caso, pese a estar ahí, apenas si valen para adultos cuando los asientos delanteros viajan algo restrasados.

Y lo mismo con un maletero máximo de 370 litros cuando el techo va puesto. Con él quitado, por cierto, de 3 piezas, queda en solo 220, aunque un botón permite elevar ligeramente la cobertura plegada y almacenada para acceder al pequeño y plano hueco restante. Al menos los respaldos traseros son abatibles para introducir un paquete o bulto alargado, como una tabla de snowboard, por ejemplo. Pero las formas de la cavidad son de todo punto irregulares.

De acuerdo, el Serie 4 Cabrio es envidiable en épocas veraniegas, pero en la práctica no mucho más que su «alter ego» cerrado, sensiblemente más barato, aunque está claro que el cliente siempre tendrá la última palabra.