Cómo afectan a un vuelo las tormentas y otras condiciones climatológicas adversas

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¿Están preparados los pilotos? ¿Qué analizan antes de despegar? ¿Cuándo un vuelo es más peligroso? Los expertos explican a ABC qué puede hacer un avión comercial en estos casos. Antes de efectuar el viaje, los pilotos recopilan «información detallada» sobre la ruta, centrada sobre todo en la climatología y los cambios significativos que se puedan dar una vez iniciado el trayecto, explica el piloto de Binter Canarias/Naysa, Jorge López. Él, como otros pilotos, recibe los informes procedentes de la Agencia Estatal de Metereología (Aemet).

En el Sahara vuelan a la misma altura que en Canarias, pero no bajo las mismas condiciones o lo mismos riesgos, matiza López. En las islas, «lo que nos atenaza es el viento. En el desierto, el peligro se encuentra en las tormentas de arena», añade. Los aviones comerciales están preparados para avistar tormentas de este tipo, según los pilotos consultados. En los radares las tormentas aparecen reflejadas mediante «manchas rojas». Si ésta es muy grande, se busca una alternativa, aunque sea modificar la ruta «para atravesar una "mancha" más pequeña».

Se puede pronosticar casi todo, salvo alteraciones de última hora, señalan los pilotos. López, de la aerolínea Binter Canarias, asegura que cuando se esperan cambios bruscos en las condiciones del vuelo, la solución es añadir más combustible, por si se tiene que aterrizar de emergencia en cualquier otro aeropuerto. Quien decide qué hacer una vez recabada toda la información es el comandante del vuelo.

«En ruta es relativamente fácil salvar estos escollos, lo complicado es cuando se vuela a baja altitud, es decir, en el despegue y en el aterrizaje, porque nos falta el tiempo de reacción habitual para evitar la superficie dura», apunta un piloto de la aerolínea española Vueling. Por otro lado, en una tormenta, los rayos, pese a que asustan por su espectacularidad, no suponen un problema mayor, según el piloto López. Cuenta que en un vuelo, un rayo impactó en su avión: «La aeronave es una "Jaula de Faraday" (caja vacía), por lo que en principio no tiene por qué ocurrir nada, entra por un lado y sale por otro».

Según el jefe adjunto del sindicato de pilotos Sepla y experto en seguridad aérea, Agustín Guzmán, el vuelo AH5017, siniestrado en el desierto africano, ha seguido una ruta por una «zona complicada». En ella «no hay tanta ayuda» en caso de problemas, ni el mismo control radar que en otras zonas más transitadas. «No es volar por la Unión Europea o en Estados Unidos», añade Guzmán.

«Puede tener consecuencias»El piloto de la aerolínea canaria señala otros riesgos, como las turbulencias, que pueden producirse en pleno vuelo. Las turbulencias son usuales y controladas por los pilotos, pero también pueden darse «turbulencias en aire claro» (libre de nubes), que son inesperadas y que, para contrarrestarlas, todos deben tener el cinturón de seguridad. Otro efecto es el de «cizalladura» (cambio repentino de viento entre dos puntos en la atmósfera terrestre) que se produce justo antes de tomar tierra.

«En estos casos de turbulencias inexplicables, sí se pueden dar consecuencias desafortunadas», subraya López. «Pero estos son riesgos, no peligros. Cuando más miedo paso es en el momento de ir en coche hacia en el aeropuerto, al subirme al avión se me olvida todo».