Viaje a Detroit, el «templo fantasma» de la industria del automóvil de EE.UU.

Allí abajo, en uno de los barrios del este de Detroit, la parte menos favorecida de la urbe, este domingo sonaban palmas. Seguían el ritmo del gospel. Momentos antes habían sido las cabezas las que seguían, en gestos de asentimiento, los comentarios del pastor al alabar el discurso dado dos días antes por el presidente Obama sobre la discriminación racial que en sus vidas han experimentado muchos afroamericanos. Nos dimos las manos para rezar. «Nací y me crié aquí, y nunca me iré», dijo después, a la salida del templo, Alfonso Piars , de 70 años, como remachando lo que quizás había sido su oración al Todopoderoso. Amen. Así sea.

Hubo un tiempo en que la feligresía de esta parroquia del Sagrado Corazón era blanca. La iglesia fue construida por inmigrantes alemanes. Pero la ciudad mutó. En la década de 1950, cuando Detroit alcanzó su mayor gloria, con 1,8 millones de habitantes, contaba con un 83% de blancos. Hoy, con menos de 700.000 residentes , ese mismo porcentaje corresponde a la población negra. La cuestión racial no es la razón de los problemas de Detroit, pero los acompaña..

«La ciudad comenzó a desmoronarse en el mismo minuto en que Henry Ford comenzó a construirla. El coche hizo Detroit y el coche deshizo Detroit», escribe Charlie LeDuff, reportero del «Detroit News», en su libro-elegía «Detroit: An American Autopsy», recientemente publicado. Detroit llevaba la autodestrucción en sus genes : la misma industria del automóvil que supuso el ascenso de la ciudad, facilitó la salida de sus habitantes hacia los condados vecinos, despoblándola.

Por razones socioeconómicas, primero fueron los blancos los que comenzaron la fuga hacia los alrededores —aspiración de mejores casas y mejores colegios—; les siguieron las propias fábricas —mayores espacios para sus cadenas de montaje automatizadas—; luego también se han marchado los afroamericanos que han podido —más seguridad, menos gueto—, e incluso los muertos, desenterrados en algunos casos para seguir su descanso eterno en los suburbios (término que en EE.UU. tiene acepción geográfica, de connotaciones positivas).

El resultado es una ciudad con 78.000 edificios vacíos (38.000 de los cuales están en condiciones peligrosas) y 66.000 solares sin ocupar. Manhattan y San Francisco podrían caber en ellos, aseguran los expertos. Las cifras oficiales hablan también de un 40% de farolas estropeadas y de una media de 58 minutos de demora en la llegada de la Policía tras una llamada considerada prioritaria. Dos tercios del parque de ambulancias está estropeado en un día cualquiera, y los bomberos no deben usar las escaleras hidráulicas de sus camiones salvo «inmediato riesgo para su vida», pues no han sido inspeccionadas en años.

Las «Tres Grandes»

«Las cosas van a ir mejor», responde a esa lista de objeciones Alfonso Piars, tras los cantos de gospel. Trabajó durante treinta años en Chrysler , y ahora dos hijos suyos trabajan en Ford. Los cuarteles generales de Chrysler estuvieron en su día en Detroit y luego se movieron fuera; los de Ford siempre estuvieron en Dearborn, municipio vecino de Detroit y donde Henry Ford había nacido. Esas dos marcas, junto General Motors, son conocidas como las «Tres Grandes» de la industria del automóvil estadounidense. Las tres compañías son fruto de la absorción de muchas de las 125 compañías automovilísticas que ya en 1915 había en la zona y que fueron el gran reclamo inmigratorio (algunos de sus nombres perviven: Cadillac, Chevrolet, Dodge, Bruick…).

Los Piars —padre e hijos, con sus familias— residen en Detroit. « Nadie debería marcharse, hace falta gente que esté aquí y pague aquí sus impuestos, si no, ¿cómo se van a cubrir los gastos de los servicios municipales?», dice Alfonso, que no sabe por qué su madre le puso un nombre latino, en lugar de la versión en inglés, si sus inmediatos ancestros provenían de la Alabama negra.

«La culpa la tienen los políticos», interrumpe un hombre, sin presentarse, llegado del estado de Misisipi para visitar la rama de su familia que una o dos generaciones atrás vino a Detroit. «Ha sido la codicia del Ayuntamiento, tanto pedir a General Motors que retenga aquí sus oficinas, y luego la exprimieron a impuestos, así que la compañía envió los puestos de trabajo fuera de aquí», asegura.

La noticia de la bancarrota de la ciudad de Detroit ha llenado estos días titulares más épicos que ciertos. Se ha hablado del hundimiento de « Motortown » y dado la impresión de que todo el área metropolitana de Detroit se ha despoblado. Pero desde hace tiempo en el término municipal de la capital ya no se producen coches —todas las plantas se trasladaron fuera— y además el área de Detroit no solo no ha perdido población, sino que ha pasado de los tres millones de la década de 1950 a los cuatro millones de la actualidad. Asimismo, la zona ha salido de la crisis en la que se encontraba todo el país, gracias al rescate federal otorgado en 2009 a General Motors y Chrysler tras declararse en suspensión de pagos. Hoy la industria del automóvil y la región «han vuelto», como dicen los anuncios.

El problema es la gestión del gobierno de la ciudad de Detroit. La acelerada pérdida de residentes en su término municipal —un punto desencadenante fueron las tensiones raciales en los disturbios de 1967— ha ido reduciendo los ingresos por impuestos del Ayuntamiento, al tiempo que este se ha visto obligado a mantener la extensión de ciertos servicios, porque sus 360 kilómetros cuadrados de superficie siguen siendo los mismos que cuando tenía casi el triple de población. Así, aunque haya hileras de casas abandonadas, la limpieza de las calles y su iluminado o la recogida de basuras debe preservarse igualmente, en atención a quienes aún quedan en ellas.

La tijera

Cincuenta años de alcaldes demócratas también han supuesto continuos pactos con los sindicatos: ausencia de grandes conflictos a cambio de escasos recortes de plantillas. El recurso que quedaba era el endeudamiento, disparado además por el nivel de corrupción municipal que han protagonizado algunos ediles. El anterior alcalde, Kwame Kilpatrick , fue condenado por extorsión y sobornos. Dada la situación, a comienzos de año el estado de Michigan nombró un administrador especial para Detroit. Kevyon Orr, un abogado de Washington especialista precisamente en bancarrotas, debe decidir dónde meter la tijera. De los 18.000 millones de dólares de deuda, la mitad corresponde a salarios y pensiones de empleados municipales.

Alfonso Piars confía en que las pensiones apenas se toquen. «Quizás los trabajadores municipales tengan que pagar un poco más para seguro sanitario, pero espero que no se vean mucho más afectados», dice. Sus buenos deseos están acordes con los mensajes que suponen las abundantes chapas que lleva en la solapa, con imágenes, entre otros, de Nelson Mandela y del capuchino padre Solanus, quien fundó un comedor social para pobres en Detroit durante la Gran Depresión.