«Fortaleza Volante» B-17: la colosal máquina de destrucción que aplastó los sueños de Hitler

A su vez, el estar equipado en sus últimos modelos con hasta 13 ametralladoras de calibre .50 le permitió convertirse en un auténtico búnker aéreo capaz de repeler los ataques de los cazas de la Luftwaffe . O más bien una « Fortaleza Volante », apodo por el que se hicieron conocidos durante el enfrentamiento los casi 13.000 aparatos ensamblados.

Los B-17 (cuya entrada en servicio se produjo en 1937, hace 80 años) fueron ideados para llevar a cabo unas misiones nunca vistas hasta entonces: lanzar bombardeos de precisión sobre objetivos militares industriales específicos durante el día. De esta forma asfixiaron a la industria nazi e impidieron que Albert Speer (ministro de armamento de Hitler) suministrara suficientes cazas a la Luftwaffe como para mantener la supremacía aérea en Europa. Sus vuelos, además, destrozaron la moral del enemigo y redujeron la presión que la Kriegsmarine (la armada germana) ejercía sobre los aliados en el Atlántico. Aunque es cierto que los tripulantes corrían un grave riesgo (tanto que se ofreció a aquellos que completaran 25 misiones regresar a sus casas) los 314.000 dólares que se invirtieron en ensamblar cada B-17G (la versión más moderna y popular al sumar 8.860 aviones construidos ) dominaron los cielos y se convirtieron en un auténtico quebradero de cabeza para los nazis.

Explicar el origen del B-17, el colosal aparato que dejó caer toneladas de explosivos sobre Europa y Asia, requiere retroceder en el tiempo hasta 1926. Fue ese año cuando el Estado Mayor del Ejército entendió que sus antiguas fuerzas aéreas necesitaban una modernización en lo que a bombarderos se refiere. Así lo afirma, al menos, William N Hess (historiador de la « American Fighter Aces Association » y miembro de la tripulación de una de estos aparatos en la Segunda Guerra Mundial) en su libro « B-17 La Fortaleza Volante »: «En 1930, el Cuerpo Aéreo del Ejército invitó a los fabricantes aeronáuticos de los EE.UU. a que le enviaran ofertas para la construcción de un moderno bombardero pesado».

Hasta media docena de empresas respondieron a este llamamiento. O más bien, a esta tentativa previa del ejército para conocer si el mercado podía responder a sus expectativas. Sabedores de que era posible dar el salto tecnológico que las fuerzas aéreas necesitaban, los mandamases del Estado Mayor dieron luz verde al proyecto y seleccionaron únicamente a dos compañías para enfrentarse por el privilegio de ensamblar el bombardero definitivo de los EE.UU. Estas fueron la Boeing y la Martin . En una reunión posterior (secreta, eso sí, pues no les gustaba la idea de gritar a los cuatro vientos sus planes) les explicaron a las competidoras las directrices a las que debían someterse durante el diseño.

«Los ingenieros de Boeing se pusieron inmediatamente a trabajar en el nuevo diseño», explica Hess. La empresa, por entonces una compañía bastante pequeña, ideó un aparato de cuatro motores y más de 45 metros de envergadura que llamó XBLR-1 . La idea cautivó a los militares, que pusieron sobre la mesa un contrato a la compañía para impulsar la creación de este ingenio aéreo (todavía un embrión que solo estaba sobre planos) bajo el nuevo nombre castrense de XB-15 . Aquel sería el germen del futuro B-17, la mítica «Fortaleza Volante».

Con todo, el diseño del XB-15 se ralentizó cuando la Boeing recibió una nueva propuesta del ejército en la que se le proponía un «concurso» con otro tipo de especificaciones. Movida por las ventajas que ofrecía construir cuantos más aviones mejor para las fuerzas aéreas, la compañía aceptó el reto y empezó a trabar en un modelo diferente: el 299 . Un híbrido entre el XB-15 y el ya popular avión de pasajeros Boeing 247 (cuyo primer vuelo se había hecho en 1933). Este, como ya podrá suponerse, sí fue el futuro B-17. En este caso, los militares buscaban un bombardero de largo radio de acción (con la capacidad de recorrer miles de kilómetros de forma autónoma) y que pudiese ser construido rápidamente, algo que no sucedía con el XB-15. El objetivo: defender Alaska y Hawai .

«Inmediatamente comenzaron los trabajos sobre el Modelo 299 de la Boeing. Un avión tetramotor totalmente metálico. Con un diseño estilizado, una envergadura de 31,40 metros y una longitud de 20,72 metros, sus cuatro motores Pratt and Whitney de 200 caballos se impulsarían por el aire a la velocidad de 376 kilómetros por hora. El alcance sería de 4.800 metros. Ya estaba en construcción el prototipo del B-17», añade el experto en su obra. La nave se diseñó y se ensambló bajo absoluto secreto y sus piezas fueron transportadas ocultas bajo gigantescas lonas. Lógico. Al fin y al cabo había mucho dinero en juego, y un espía de una compañía ajena podía dar al traste con semanas de investigación.

El proyecto se mantuvo encubierto hasta el 28 de julio de 1935 , cuando el aparato resultante hizo su primer vuelo. Posteriormente, el 20 de agosto de ese mismo año , el todavía B-299 levantó el vuelo para dirigirse hacia Wright Field, donde competiría en una especie de «carrera de obstáculos» contra las naves ideadas por las compañías Martin y Douglas . En este trayecto batió todos los récords. «No había allí nadie para recibirle porque los oficiales del Air Corps no se imaginaban que pudiera llegar hasta por lo menos dos horas después», añade Hess. Aunque las pruebas no salieron precisamente a pedir de boca (un fallo humano provocó que se estrellase el 30 de octubre), el ejército solicitó un total de 13 aviones a la Boeing . Un número, con todo, bastante inferior a los 70 que se habían barajado en un principio.

Para entonces un periodista ya lo había apodado la « Fortaleza Volante », y el sobrenombre fue bien acogido. Algún tiempo después la prensa se empezó a hacer eco de sus bondades y las difundió mediante mensajes como el de Graham McNamee en el boletín Universal Newsreel : «El bombardero más veloz, de mayor tamaño y autonomía que se haya construido efectúa sus primeros vuelos de prueba hoy en Seattle. Cinco hombres tripulan el avión, y una torreta de disparo de nuevo diseño permite que el artillero dispare en todas direcciones. Como arma de destrucción, es casi increíble que con una tonelada de bombas pueda cubrir 4.800 kilómetros sin repostar. Se realizarán más pruebas antes de que se acaben los otros 12 aviones encargados». El mismo reportero también hizo referencia en dicha noticia al accidente, aunque rebajando la tensión que -en principio- provocó.

Tras la entrega del último de los B-299 (bautizado por el ejército como YIB-17 -y luego B-17 -), el ejército aumentó a 39 aparatos más. Aunque le exigió a la empresa que incluyera varias mejoras como el aumento de la altura a la que podía volar y la velocidad operativa. Así nació el B-17B. A su vez, ese fue el comienzo de la que sería, a posteriori, una práctica habitual: la mejora de las capacidades de este avión a lo largo de los años y la sucesiva llegada (por tanto) de nuevos modelos. Acababa de nacer una leyenda. Y de destruirse otra. Y es que, el desarrollo paralelo del XB-15 quedó relegado y como algo marginal.

-Podía portar hasta 8 bombas de 270 kilos. Un total de 2174 kilos.

-Podía transportar 8 tripulantes (además de las bombas).

-Disponía de 4 torretas para ametralladoras (una a cada costado, otra en la parte superior y la última, en la inferior). Podían ser del calibre 7,62 mm (.30) o 12,7 mm. (.50). Una quinta podía ser instalada en el morro.

-Tenía una velocidad máxima de entre 320 y 400 km/h a 3.000 metros de altura.

-Tenía una velocidad de crucero de 272-320 km/h a 3.000 metros de altura.

-Su techo operacional era de 7.600 metros.

-Podía permanecer en el aire de 6 a 10 horas.

-Sus motores eran cuatro Pratt and Whitney R-1600-E Hornet radiales, de hasta 750 h.p. en el despegue cada uno.

-Su peso vacío/cargado era, respectivamente, de 10.872 y 19.026 kilogramos.

-Su envergadura era de 31,5 m.

-Su longitud era de 20,82 m.

-Su altura era de 5,58 m.

Mientras la Boeing sudaba para mejorar las prestaciones de los B-17, al otro lado del Atlántico Adolf Hitler inició su campaña de conquista. En principio algunos líderes internacionales como Chamberlain (Primer Ministro del Reino Unido y conocido por sus políticas pacifistas) pensaron que cediéndole territorios como los Sudetes conseguirían detener sus ansias de conquista. Pero nada más lejos de la realidad. Con todo, el nazi no engañó a los Estados Unidos ni a su presidente, Franklin D. Roosevelt , quien firmó un nuevo contrato para aumentar, todavía más si cabe, las «Fortalezas Volantes» solicitadas a la Boeing. El proyecto estuvo a punto de anularse por motivos económicos, pero finalmente siguió en pie. Para entonces la compañía ya había diseñado dos modelos más: el B -17C y, posteriormente, el D . Cada uno, con más mejoras que el anterior.

A pesar de ello, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939 sí cogió por sorpresa a Estados Unidos. La rapidez con la que Alemania inició su campaña contra Europa gracias a la «Guerra relámpago» (la « Blitzkrieg », el avance masivo y a toda velocidad de las unidades mecanizadas germanas) impidió que el país pudiera enviar sus «Fortalezas Volantes» al viejo continente en ayuda de sus aliados. Así fue hasta el año siguiente. «En 1940 [...] fueron entregados al Air Corps cuarenta B-17 más. Conforme a la Ley de Préstamos y Arriendos de marzo de 1941 se llegó a un acuerdo por el que se enviaron a la Royal Air Force veinte B-17C», añade el experto. Además de ser un refuerzo interesantes para la RAF, llevarlas hasta tierras «british» permitiría a los americanos descubrir la verdadera efectividad de estos aparatos y saber, de una vez por todas, si podían enfrentarse solas y sin escolta a los cazas de la Luftwaffe.

Los B-17 fueron entregados a la RAF en 1941 bajo la premisa de ser idóneos para bombardear objetivos específicos durante el día. Una idea revolucionaria, pues lo habitual era aprovechar el abrigo de la oscuridad para evitar ser cazados por los aparatos enemigos y arrojar en masa cientos de bombas sin importar dónde diantres caían. Por desgracia, las primeras operaciones fueron totalmente desastrosas para las «Fortalezas Volantes» que volaron bajo bandera inglesa. Los bombardeos iniciales fallaron, las ametralladoras se congelaron al ascender a una altura de más de 9.000 metros (donde se llegaba a temperaturas de -40 grados ) y los aviones nazis pudieron atacar a placer a los gigantes del cielo. Aunque no cayó ningunos, fue todo un varapalo.

Al final, los británicos renunciaron a su uso. Al menos, bajo las premisas estadounidenses. No obstante, la USAAF se negó a abandonar el proyecto y se limitó a afirmar que las fuerzas aéreas inglesas no habían empleado apropiadamente las «Fortalezas Volantes».

Mientras, los americanos siguieron con las pruebas de las evoluciones del B-17 (los cuales utilizaban como guardianes de las rutas comerciales y zonas costeras). Al final, convencidos de su utilidad (y haciendo caso omiso a las críticas británicas) decidieron enviar cuatro grupos de bombarderos hasta Filipinas para servir de disuasión frente a la beligerante Japón. «Desafortunadamente, la medida llegó con un retraso de cuatro meses: una docena de B-17 de la fuerza prevista llegó a Pearl Harbour justo en medio del ataque japonés. Unos pocos B-17 combatieron en Filipinas , y unos pocos más en Java , a principios de 1942, pero era demasiado tarde para invertir el rumbo de los acontecimientos», explica los autores de la obra colectiva « Grandes aviones históricos ».

Durante el conflicto en el Pacífico, las «Fortalezas Volantes» demostraron una vez más sus limitaciones. Aunque este teatro fue idóneo para llevar a cabo las mejoras necesarias en los aparatos. Los mismos que, posteriormente, convertirían al avión en el bombardero más destacado de los ejércitos europeos.

Ya inmersos en la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos prefirieron centrar sus ojos en Europa y olvidarse, por el momento, del enemigo japonés. Al fin y al cabo, Gran Bretaña sufría para mantener en jaque a la horda nazi y Stalin clamaba por la apertura de un segundo frente a la altura de Francia que redujese la presión a la que la U.R.S.S estaba sometida. Y es que, si se veían atacada por el oeste, Alemania debería destinar una considerable cantidad de hombres a esa zona. Sumando todos estos factores, los americanos empezaron a trasladar a Inglaterra lo que, en un futuro, sería el 8º Mando de Bombardeo y la 8ª Fuerza Aérea . La misma que haría volar sobre el continente toneladas de bombas para acabar con la capacidad industrial de Hitler.

En abril se solicitó que la 8ª Fuerza Aérea (que se estaba entrenando todavía en EE.UU.) fuese trasladada a Inglaterra y empezó la construcción de aeródromos al norte de Londres, en East Anglia. A su vez, los británicos cedieron algunas de sus bases más modernas a los americanos.

Pero no todo fue un camino de rosas. Los estadounidenses, desde el comienzo, apostaron por su idea de bombardeos de objetivos específicos a plena luz del día, algo que jamás apoyó la RAF. «Desde el comienzo las diferencias entre norteamericanos y británicos surgieron en el campo de la estrategia. […] Los norteamericanos se aferraron tenazmente a su idea original de realizar una ofensiva aérea a la luz del día. Consideraban que la (nueva) "Fortaleza Volante" B-17E constituía un reto para la Luftwaffe y que grandes formaciones aéreas podrían atacar de día los objetivos del continente con mucha más eficacia y con pérdidas menores que si operaban de noche», explica el autor en su obra. Por si fuera poco, los mandos «british» cargaron contra las «Fortalezas Volantes» y acusaron a los estadounidenses de exagerar sus prestaciones.

Independientemente de las tensiones, el plan siguió adelante y el 97º Grupo de Bombardeo viajó hasta Inglaterra con 15 B-17E . Una unidad pionera. Llegaron a Nueva Inglaterra una semana después del despegue y, el 26 de junio, hasta Goose Bay. «El 1 de julio, el B-17E matrícula 41-9085 aterrizó perfectamente en Prestwick. Esta fortaleza sería la primera de muchas que realizarían tal viaje durante la guerra», añade Hess. A finales de ese mes ya estaba formada (y operativa) la unidad que pondría en jaque al Tercer Reich .

Aunque anteriormente hubo que dedicar muchas horas al entrenamiento de los tripulantes. «No habían tenido apenas tiempo para prepararse y no tenían experiencia alguna en el vuelo a gran altura y sin apenas oxígeno. Los telegrafistas tampoco sabían enviar mensajes en Morse. Los artilleros apenas tenían experiencia con las torretas (casi ninguno había disparado a un blanco aéreo)...», completa el historiador. A mediados de agosto (el día 10) todo este operativo se puso en marcha cuando se llevó a cabo, tras mucho esfuerzo, la primera misión. Desde entonces fueron llegando hasta Inglaterra las sucesivas versiones de los B-17. Nuevas «Fortalezas Volantes» cada vez más preparadas y mejor armadas.

En principio, los americanos siguieron con la idea inicial de enviar a los B-17 sin escolta hasta el territorio enemigo. Según consideraban, su armamento era tal que impediría que fuesen derribados por los aviones de la Luftwaffe. Otro tanto pasaría con sus defensas que -en sus palabras- les harían invulnerables ante el fuego antiaéreo.

Sin embargo, con el paso de los meses la USAAF apostó por ofrecer a las «Fortalezas Volantes» el apoyo de cazas como el P-47 o el posterior P-51 . Junto a ellos su efectividad fue mucho mayor. Con la ayuda de estos aparatos, nuestros metálicos protagonistas arrojaron 640.000 toneladas de bombas sobre objetivos clave de la industria militar nazi en Europa. Según desvelaron posteriormente algunos tripulantes de estos gigantes como Robert Morgan (comandante del « Memphis Belle »), gracias a ellos al final de Segunda Guerra Mundial multitud de aeroplanos de la Luftwaffe se vieron obligados a quedarse en tierra por falta de repuestos, combustible, y aeródromos sin desperfectos desde los que despegar.

Tampoco escasearon los bombardeos estratégicos contra algunas bases de submarinos como Lorient . Aquellos ataques fueron determinantes, pues permitieron relajar la presión que los buques nazis ejercían en el Atlántico sobre la Armada aliada. Una verdadera pesadilla para los americanos. «Las pérdidas experimentadas en el Atlántico por los navíos aliados habían alcanzado cotas muy altas y existía la esperanza de que, de alguna forma, los bombarderos pesados podrían aliviar la situación», explica el historiador.

Desde noviembre de 1942 hasta enero de 1943 los B-17 se esforzaron en esta tarea. Es cierto que en principio no lograron destruir las gruesas capas de hormigón de los refugios, pero sí dieron más de un dolor de cabeza a los mandos de Hitler y les obligaron a reforzar sus defensas antiaéreas.

Poco a poco, las misiones exitosas comenzaron a contarse por decenas. Operaciones en las que no solo se buscaba destruir los puntos concretos, sino bajar la moral al enemigo a base de un lluvia constante de explosivos. Ejemplo de estos éxitos (saldados con bajas considerables, todo hay que decirlo) fueron las incursiones sobre Regensburg o Schweinfurt (ambas en Baviera). En la primera, 122 «Fortalezas Volantes» dieron buena cuenta de la fábrica de cazas alemanes de Messerschmitt y (según afirma el historiador Michael Burleigh en su obra « Combate moral. Una historia de la Segunda Guerra Mundial ») hasta lograron evitar que los explosivos impactaran en un hospital cercano.

La segunda fue todavía más exitosa, como bien explica el historiador Martin Kitchen en « Speer: El arquitecto de Hitler »: «El ataque diurno contra Schweinfurt el 17 de agosto de 1943 provocó una reducción del 35% de la producción de rodamientos, lo que hizo que Speer pidiera una vez más a Hitler una mejor protección de la industria de armamentos frente a los bombardeos aliados».

No obstante, las «Fortalezas Volantes» también se vieron sorprendidas en muchas ocasiones por la Luftwaffe. Algo que ocurrió en un segundo ataque sobre Schweinfurt el 14 de octubre de ese mismo año. Kitchen explica los pormenores de esta triste operación en su obra: «La USAAF sufrió su peor derrota. De los 291 B-17 se perdieron 77 y 121 resultaron dañadas. Los tripulantes muertos en la acción ascendieron a 590, mientras que 65 fueron hechos prisioneros». Esta operación fue la definitiva: a partir de este momento, el mando de la USAAF estableció como obligatorios que las formaciones de B-17 volaran con escolta.

El popular historiador británico Geoffrey Parker es otro de los que ha recogido la importancia de las «Fortalezas Volantes» en varias de sus obras. Una de ellas es « Historias de la guerra », en la que explica su efecto sobre la moral de los germanos: «Las toneladas de bombas arrojadas sobre la “Fortaleza Europa” no consiguieron ganar por sí mismas la guerra. No obstante, ejercieron un impacto significativo sobre la moral de los alemanes, lo que explica, a su vez, por qué estos dedicaron tantos recursos a los programas de la V-1 y la V-2 . Recursos que, según cálculos de la Inspección de Bombardeo Estratégico, podrían haber permitido producir otros 24.000 aviones en 1944». Además, los nazis se vieron obligados a destinar 12.000 piezas de artillería y 500.000 combatientes para tratar de detener a tiros a estos aeroplanos.

A su vez, los B-17 fueron determinantes para que los aliados consiguieran la superioridad aérea en Europa gracias a la destrucción de aeródromos, fábricas de aviones y un largo etc. Algo básico para poder lanzar -en junio de 1944- la ofensiva del Día D sin el pavor de ser arrollados por la fuerza de la Luftwaffe. «El ataque contra las carreteras y los ferrocarriles franceses resultó fundamental para la batalla terrestre en Normandía, mientras que la destrucción de petróleo sintético en el Reich paralizó todavía más a la Wehrmacht y a la Luftwaffe . Finalmente, el bombardeo sistemático de la red de transporte en el invierno de 1944-1945 destruyó la economía de guerra alemana. Eso explica la ausencia de una defensa encarnizada en el Reich», completa Parker.

En la última etapa de la guerra, sobre los cielos se encontraba ya el aparato más moderno de la Boeing: el B-17G . Un modelo de «Fortaleza Volante» que contaba con un armamento de 13 ametralladoras calibre .50 que protegían todas las partes vitales del aparato. Con el final de la Segunda Guerra Mundial se estableció que las empresas habían ensamblado un total de casi 13.000 de estos gigantes. «Cuando terminó la guerra en Europa en 1945 tres empresas fabricaban el B-17. Del total de 12.726 “Fortalezas Volantes” de todos los modelos , unas 5.745 serían fabricadas por Douglas y por Vega », completa, en este caso, Hess. Unas 8.860 eran del modelo G (la más popular). De todas ellas fueron abatidas en misiones de combate unas 4.735 (según se explica en el reportaje «B-17. “Fortaleza Volante”» del canal « History Channel »).

-Motores: 4 Wright R-1820-97 radiales, con 1.200 h.p. en el despegue cada uno.

-Armamento: Hasta 13 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 6380 cartuchos.

-Bombas: Podía transportar hasta 7.900 kilos de bombas.

-Velocidad: 485 km/h a 7.620 m de altura.

-Techo de altitud: 10.820 m.

-Alcance: 5.450 m. con 2.700 kg de bombas.

-Peso vacío/cargado: 16.370/32.616 kg.

-Envergadura: 31,62 m.

-Longitud: 22,77 m.

-Altura: 5,82 m.

-Tripulación: 10.

Sus principales mejoras con respecto a las anteriores versiones eran:

-Nuevo morro de plexiglás.

-Hélices de pala ancha.

-Mejor sistema eléctrico.

-Mejor sistema de oxígeno.

-Mejores motores.

-Nuevos depósitos de combustible en las secciones exteriores del ala.

-Soportes en el morro que permitían alojar dos ametralladoras. Una a cada lado.

-Una torreta de «barbilla» inferior.

1-Torreta superior

El modelo G del B-17 disponía de 13 ametralladoras Browning M2 calibre .50. A efectos prácticos era un arma automática, alimentada por cinta y enfriada por aire. Fue una de las más usadas por los EE.UU. Su efectividad hizo que, además de servir de apoyo a la infantería, fuese montada en vehículos (tanto terrestres como aéreos). Sus diferentes modelos eran letales tanto contra blindados muy ligeros como, en el caso que nos ocupa, aeroplanos. Las dos señaladas en el plano estaban ubicadas en la torreta superior y eran operadas por el ingeniero de vuelo.

2-«Barbilla»

La gran innovación que trajo consigo el modelo G del bombardero B-17 fue la inclusión de una torreta en la parte delantera del aparato. Conocida como «barbilla» por su peculiar forma y estar ubicada en la parte inferior del morro, la posición incluía dos ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm.). Usualmente, el encargado de operarlas era el bombardero. Al menos, mientras no decidía donde arrojaría la Fortaleza Volante su carga.

A su vez, en la proa había otras dos ametralladoras a cada lado del morro y una más (usualmente, calibre .30) en la punta del mismo.

3-Bodega de bombas

El principal cometido de los B-17 fue bombardear masivamente las instalaciones militares e industriales de los nazis en suelo europeo. Las bombas más habituales eran las de propósito general con pesos por unidad de 250, 500, 1.000 y 2.000 libras (mayoritariamente las de 500 y 1.000 libras). La carga máxima para misiones de corto alcance (<400 millas) era de 8.000 libras y para misiones de largo alcance (4.500 libras). Se podía sobrecargar el aparato hasta las 17.000 libras, pero suponía un riesgo elevadísimo al reducirse drásticamente sus prestaciones de velocidad, maniobrabilidad y alcance.

4-Torreta oval

El pequeño artillero de bola (debía tener una escasa estatura para caber en aquel minúsculo cubículo) tenía a su disposición dos ametralladoras calibre .50 para acabar con los aeroplanos que buscaran derribar al B-17 atacándolo desde su parte inferior. La posición, de vital importancia, era vulnerable al fuego antiaéreo. Además, esta torreta traía consigo múltiples peligros. Uno de ellos se daba al tomar tierra ya que, si el tren de aterrizaje fallaba y el aparato se deslizaba a lo largo de la pista sobre la «barriga», la posición quedaba destrozada.

5-Ametralladoras de cintura

Las posiciones de la cintura del B-17 evolucionaron considerablemente desde los primeros modelos. En los momentos iniciales, los artilleros disparaban ametralladoras calibre .50 (una cada uno, ubicadas respectivamente a babor y estribor) a través de dos ventanas abiertas. A su vez, en principio las armas estaban ubicadas una frente a otra, lo que dificultaba los movimientos de los combatientes a la hora de disparar. Posteriormente, estas se escalonaron para evitar los inoportunos golpes entre ambos tripulantes.

6-Ametralladoras de cola

Dos ametralladoras del calibre .50 ubicadas en la cola cerraban las defensas de los B-17. Esta posición era de las más determinantes durante el combate (para algunos historiadores, incluso, la de mayor importancia) debido a que los cazas de la Luftwaffe solían elegir la popa como su primer objetivo. Si el artillero de cola caía, o sino era efectivo, la Fortaleza Volante quedaba a merced del enemigo. A pesar de todo, este habitáculo (que no estaba presente en los primeros modelos) dio más de un calentamiento de cabeza a los alemanes. Todo a costa del frío que sufría el artillero, quien se pasaba una parte del viaje limpiando de escarcha su ventana.

1-Comandante

Además de ser el piloto del aeronave, era el responsable de todo lo que tuviera que ver con ella. Daba las órdenes y, según el manual de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), comandaba un «ejército en miniatura, un ejército especializado» compuesto por diez hombres. En el mismo manual se incide en su misión como motivador, entrenador, responsable de la disciplina, el orden e incluso la alimentación y el descanso de sus compañeros.

2-Copiloto

La mano derecha del comandante. Debía estar familiarizado con todas las funciones de su superior por si fuese necesario sustituirlo en cualquier momento, cosa que sucedía en no pocas ocasiones al ser herido o muerto el piloto principal. Su labor no era solo de reserva, ya que la USAF insistía en sus manuales en que asumiesen responsabilidades en cada vuelo para formarlos adecuadamente. No en vano se trataba de futuros comandantes.

3-Navegante

Su misión era dirigir el vuelo desde el origen al destino y de vuelta a casa. Era el GPS en una época en la que evidentemente no existía dicha tecnología. Seguía el método de «navegación por estima» («dead reckoning»), que consistía en intentar determinar la posición mediante referencias visuales, mapas, la posición de las estrellas… y por supuesto haciendo cálculos basándose en mediciones de los instrumentos y en referencias del vuelo. A su vez, era el responsable de una ametralladora defensiva que debía saber usar perfectamente.

4-Bombardero

El bombardero se sentaba en el morro del avión y era el encargado de que el ataque fuese preciso. Aunque solo tenía unos pocos segundos de gloria (el tiempo justo para lanzar los explosivos) debía estudiar previamente el terreno sobre el que se iba a arrojar la carga y sus condiciones climatológicas. Cuando llegaba el momento recibía el mando de la nave para que el bombardeo fuese eficaz. En ese momento, y como se afirmaba en el manual de la USAF: «Su palabra es la ley hasta que diga “bombas fuera”».

Posteriormente se encargaba de disparar la ametralladora ubicada en la torreta delantera. A su vez, debía estar familiarizado con la labor del navegante, al que sustituiría en caso extremo.

5-Ingeniero de vuelo

Era el miembro de la tripulación que más conocimientos tenía sobre las partes internas del avión. Su labor era cerciorarse de que cada una de las piezas funcionaba perfectamente en vuelo (especialmente las de los motores). Además, se encargaba de optimizar el consumo de combustible y debía estar familiarizado con las armas. Al fin y al cabo, su pericia a la hora de desmontarlas, limpiarlas y repararlas podía evitar que una parte del aparato quedase indefensa ante el enemigo en plena misión. También era el encargado de la ametralladora de la torreta superior.

6-Operador de radio

Se encargaba de las comunicaciones. Además, debía realizar informes sobre la posición del avión cada 30 minutos y asistir al navegador en la toma de decisiones. Por si fuera poco, también era un artillero adicional y era el fotógrafo de la nave. De hecho, algunas de las imágenes más destacadas del Pacífico fueron tomadas por estos miembros de la tripulación. Curiosamente, en el manual de la USAF se hace hincapié en que, en ocasiones, su formación era deficitaria. Por ello, se aconsejaba al piloto asegurarse de sus conocimientos antes del combate.

7-Artillero de cola

Su misión era más que sacrificada. Se ubicaba en la parte trasera del avión y apenas contaba con espacio para moverse. De hecho, se pasaba casi todo el viaje de rodillas, pues esa era la posición básica para poder disparar las dos ametrallados de calibre .50 a su mando. Por ello, para este trabajo solían ser seleccionados los miembros de la tripulación con menos envergadura y de escasa estatura. El peligro siempre le rondaba pues -en principio- los cazas alemanes solían atacar a las Fortalezas Volantes por la cola. También se encargaba de contar el número de aparatos derribados.

8-Artillero de bola

El artillero de bola (o artillero de torreta oval) se ubicaba en una pequeña esfera situada bajo el B-17. Su envergadura y su altura debían ser escasas, pues esta estructura metálica con una portilla de cristal era sumamente estrecha. Tras colocarse en posición fetal, con un pie operaba una radio que le permitía comunicarse con sus compañeros y con el otro manejaba la mira de sus dos ametralladoras del calibre .50. A su vez, disparaba las mismas mediante dos palancas con botones en los extremos. Era uno de los que más sufría las gélidas corrientes.

9/10-Artillero de babor/estribor

Los dos «artilleros laterales» o «artilleros de cintura». Eran los encargado de proteger, con una ametralladora de calibre .50, los flancos de babor y de estribor de la «Fortaleza Volante». Manejaban las armas de pie y tenían más capacidad de movimiento que el resto de la tripulación. Sin embargo, hasta la llegada de modelos avanzados (en los que las posiciones se situaron de forma escalonada) solían golpearse con su compañero cuando este se movía.

A la altitud a la que volaba el B-17 era habitual que soportaran temperaturas verdaderamente gélidas. Debían saber identificar tanto a los aviones aliados como enemigos para evitar el fuego amigo.