El TS confirma que los propietarios deben costear el soterramiento del tren en la Operación Chamartín

Además, el Supremo ratifica la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, de 8 de noviembre de 2013, que declaró la nulidad del Plan Parcial de Reforma Interior para el desarrollo de la Prolongación de la Castellana, aprobado por acuerdo del Ayuntamiento de Madrid de 30 de marzo de 2011, en el aspecto referido al costeamiento de la nueva línea de Metro, que se rechaza que sea obligación de los propietarios, asegurando que sí les corresponde asumir el coste relativo al cubrimiento de las vías férreas del complejo Chamartín.

Respecto a las obras de soterramiento y cubrimiento de las vías ferroviarias que parten de la actual Estación de Chamartín (cuyo coste, según el recurrente, es de 822,1 millones de euros -equivalentes al 42,74 por ciento de la carga urbanizadora, que se sitúa en 1.923 millones de euros), el Supremo rechaza la pretensión de que su coste no sea asumido por los propietarios del sector.

Según se establece en el fallo, «se prevé el cubrimiento de una parte de las vías férreas al norte de la Estación para crear una gran plaza que refuerce la integración urbana este-oeste». «La losa del cubrimiento respetará las necesidades operativas actuales y futuras de Adif y Renfe-Operadora», añade.

El Supremo asegura que «las vías de tren que parten de la Estación de Chamartín existían –y existen– con anterioridad a la actuación urbanística proyectada, y, el terreno donde las mismas se ubican tan solo –con exclusividad–, pues se ocupaba por la mismas vías». «Ahora, tras la actuación urbanística, el mismo espacio (si bien situado en una cota inferior, tras su soterramiento) va a seguir siendo ocupado por la vías del tren y el resto de las infraestructuras ferroviarias, pero, al mismo tiempo, ahora, se va a ocupar también la superficie que se sitúa sobre el soterramiento de las vías, en una especie de duplicación del citado espacio», remarca el fallo.

Por tanto, el Supremo señala que con el soterramiento y el cubrimiento de las vías no crea «ex novo» una nueva infraestructura de la ciudad (pues las vías ya existan), sino que con la misma «se aprovecha la ciudad existente para la obtención de espacios».

Las obras de ampliación del Metro, con un coste total de ejecución de 207 millones según el recurso, consisten en la construcción de una nueva línea de Metro, que enlazaría el final del tramo ya existente de la actual Línea número 10 con una estación de cercanías «intermodal» entre Metro-Cercanías y Empresa Municipal de Transportes. Esta infraestructura incluiría la ejecución de un parking disuasorio para vehículos privados, cochera de estacionamiento en la cabecera de la nueva Línea 10 y la construcción de cinco nuevas estaciones en este tramo o prolongación.

La sentencia del Supremo asegura que la prolongación de la línea del Metro «ordena estructuralmente la ciudad en su conjunto y no puede ser conceptuada como una mera dotación 'local' limitada a una ordenación pormenorizada de una zona, cuya funcionalidad y zona de incidencia quedaría circunscrita al ámbito correspondiente a las personas residentes en un área o sector concreto».

Por tanto el Alto Tribunal asegura estar «ante un sistema general (o dotación pública de carácter general) y no ante un sistema local (o dotación pública local)». Así, el Supremo señala en el fallo que el sistema general se caracteriza «por tener su proyección, incidencia o influencia en todo el ámbito municipal de Madrid, y no queda limitado al ámbito de 'Prolongación de la Castellana'». En este sentido, el coste de su obtención debe de ser distribuido –por los mecanismos adecuados– entre toda la población, «y no ser atribuido exclusivamente a los propietarios de la zona». «La nueva línea de Metro, como sistema general al servicio de la ciudad, favorece a la población general», por lo que las cargas que supone, asegura el fallo «no deben asumirlas con exclusividad los propietarios de la zona», concluye.