El AVE a Córdoba cumple 30 años con una estela de progreso y desarrollo

La alta velocidad llegó, y no es un símil, deprisa y corriendo . En apenas cuatro años se solventaron todo el papeleo y unas obras muy complejas desde el punto de vista de la ingeniería; hoy harían falta décadas para lo mismo.

En estos 30 años Córdoba se ha transformado para mejor . Está más cerca del mundo, con varios aeropuertos a menos de una hora, y eso ha impactado en el turismo, que en este tiempo ha ido aumentando a una velocidad inusitada. Se ha cerrado la herida de las vías que separaban la zona norte del resto de la ciudad, y han surgido barrios nuevos que han cambiado el perfil urbano de Córdoba.

Estas son las claves principales de estos 30 años de progreso y desarrollo gracias a la llegada de la alta velocidad.

La llegada del AVE en 1992 supuso una revolución en los modos de transporte . Miles de viajeros han ido sumándose cada año como clientes de un servicio que por entonces pocos países europeos ofrecían -sólo Francia tenía una red amplia de alta velocidad-.

El primer año de vida utilizaron el AVE algo menos de medio millón de personas entre Madrid y Sevilla, que fueron aumentando progresivamente. En 2009 , según los datos del Observatorio del Ferrocarril en España, en Córdoba se bajaron o subieron en algún tren AVE o de larga distancia más de 1,4 millones de pasajeros .

Una década más tarde, en 2019 y justo antes de la pandemia, se habían superado por vez primera los dos millones de pasajeros en la estación de Córdoba, que cayeron a 668.000 en 2020, el último año con datos disponibles. Renfe se niega a ofrecer estadísticas de pasajeros por estaciones desde 2018 alegando razones comerciales.

Ese volumen de trayectos se explica en gran medida por el auge del turismo . La puesta en servicio del AVE facilitó la llegada a Córdoba de turistas nacionales e internacionales, pero esa cercanía y comodidad están también en el centro de uno de los problemas del sector turístico local: el escaso número de noches de hotel contratadas en comparación con el número de visitantes. Muchos turistas ven a Córdoba como un destino de visita rápida y fácil acceso 'gracias' al AVE.

En el sentido contrario, también Córdoba está mucho más cerca de otras ciudades y conexiones de transporte desde hace 30 años. A Madrid , por ejemplo, se tardan 1 hora y 45 minutos, mientras que a Sevilla se arriba en 35 minutos o 40 en el caso de las lanzaderas Avant.

Desde el año 2007 es posible emplear el AVE también para llegar hasta Málaga en unos 50 minutos. Y desde entonces se han ido abriendo nuevas líneas que conectan Córdoba con todo el país, desde Barcelona o Zaragoza hasta el Levante. Las últimas incorporaciones en forma de billete combinado enlazan con las capitales gallegas en trayectos que se demoran unas siete horas, dependiendo de la elección.

Con estos enlaces hay dos aeropuertos internacionales (Málaga y Sevilla) a menos de una hora, sin contar el desplazamiento hasta las propias instalaciones. Y desde Madrid , a menos de dos horas, se puede llegar desde Córdoba hasta casi cualquier parte del mundo .

No es fácil calibrar el impacto directo del AVE sobre la economía cordobesa , ya que no existen estudios concretos al respecto. Sí los hay, por el contrario, acerca de su relación con la economía andaluza.

Según el estudio «Una aproximación al impacto socioeconómico de la alta velocidad ferroviaria en Andalucía», de los profesores José Luis Sánchez, Alejandro García-Pozo y Andrés Marchante, de la Universidad de Málaga, el AVE de Madrid a Sevilla con parada en Córdoba costó 4.258 millones de euros para los 471 kilómetros de recorrido. A ellos hay que sumar los 2.539 millones de euros para los 187 kilómetros del ramal Córdoba-Antequera-Málaga; en total, 6.797 millones de euros sólo para la construcción de las vías.

Por otro lado, Analistas Económicos de Unicaja elaboró en 2017 un estudio sobre la repercusión del AVE en el empleo, que cifraba en 128.200 puestos de trabajo , lo que supone el 4,5% del total de ocupados de la región.

Más allá de la enorme inversión en infraestructuras, la llegada del AVE tuvo una consecuencia directa que, aunque tardó en verse, transformó la ciudad para siempre. Se trata del Plan Renfe , la mayor operación urbanística llevada a cabo en la historia reciente de la ciudad, que no hubiera sido posible sin el soterramiento de las vías.

El Vial Norte fue inaugurado oficialmente el 1 de diciembre de 2001 tras varios años de obras para preparar unos terrenos de casi 120.000 metros cuadrados en los que antes sólo había vías de tren. Más de dos décadas después, aún no está del todo completo, ya que queda alguna parcela por terminar de urbanizarse, pero la imagen resultante lleva años con nosotros. Ahora ocupan el espacio viviendas, hoteles, restaurantes, oficinas... casi una ciudad por sí sola .

Aquella operación urbanística, inaugurada por la entonces alcaldesa de IU Rosa Aguilar, costó a las arcas públicas más de 13.000 millones de las antiguas pesetas (menos de 80 millones de euros acutales, lo que puede parecer poco para semejante intervención, pero eran otros tiempos); al final el Ayuntamiento recuperó de sobra lo gastado. El dinero sirvió, entre otras cosas, para seguir renovando la imagen de la ciudad ya entrado el siglo XXI.

El soterramiento del ferrocarril sirvió para cerrar una de las dos grandes 'heridas' de la ciudad , la que suponía mantener una ciudad dividida por vías de hierro y pasos a nivel en el sentido este-oeste. La otra cicatriz, marcada por la presencia del río en la zona sur, es imposible de salvar salvo con puentes, pero la llegada del AVE permitió cohesionar el entramado urbano más allá de la ribera derecha del Guadalquivir.

A raíz de las obras, que se prolongaron hasta mucho después de la llegada del AVE, la ciudad pudo plantear nuevas áreas de desarrollo urbano que han cambiado para siempre el perfil urbano de la ciudad. La primera de ellas, y más obvia, es todo lo que rodea al Vial Norte . Pero sin el soterramiento de las vías tampoco habrían sido posibles todos los barrios de nueva creación que, sobre todo en la zona de Poniente , aún siguen aflorando en la actualidad.

No hay que olvidar tampoco la construcción de un edificio emblemático de la ciudad como es la propia estación de trenes - aún sin nombre -, que sirve como excepcional recibimiento de los viajeros. Se terminó dos años después de la llegada del AVE , de modo que los modernos trenes tuvieron que detenerse durante dos años en un vetusto edificio que hoy es la sede de Canal Sur.

La estación de Renfe costó tanto como la urbanización del Vial Norte, 18.000 millones de pesetas del año 94, que con la inflación ajustada hoy serían unos 108 millones de euros. Y no sólo costó dinero: también hubo que desprenderse de un tesoro...

Nadie, al parecer, intuyó siquiera que bajo las vías del tren se ocultaban los restos de un gigantesco palacio romano de la época tardoimperial . Así, cuando las máquinas entraron a toda prisa -se tardaron cuatro años en finalizar todo el AVE de Madrid a Sevilla, incluido el papeleo previo- lo primero que arrojaron a la luz no fue lodo, sino sillares de piedra y objetos arqueológicos.

A finales de los 80 hubo un cierto debate sobre qué hacer con aquello. A simple vista podía apreciarse la importancia de los restos arqueológicos hallados en Cercadilla . ¿Se enterraban de nuevo, como se hizo antes con los descubrimientos bajo el bulevar del Gran Capitán ? ¿Se desviaban las vías por otro sitio? ¿O se mandaban las piedras romanas a paseo en aras del progreso?

Con poco tiempo para decidir -los fastos del 92 se venían encima del Gobierno socialista de la época-, se optó por la última alternativa y las excavadoras arrasaron casi todo el yacimiento. Hoy en día es difícil pensar en algún político dispuesto a poner su firma en una decisión semejante. Sólo quedan unos vestigios encajonados junto a la estación y sin posibilidad de visita.

Córdoba es la única provincia española con tres estaciones de AVE . Junto con Madrid y Sevilla, está en el selecto grupo de urbes que disfrutan desde hace 30 años de una parada de la alta velocidad. Todas las demás se han ido incorporando poco a poco a la red.

La primera ampliación de la línea AVE en Andalucía fue el trayecto Córdoba-Málaga , abierto en dos fases entre 2006 y 2007. El trazado incluía dos paradas intermedias, en Antequera-Santa Ana y Puente Genil-Herrera. Esta última, localizada dentro del término municipal de Puente Genil aunque más cerca de Herrera (Sevilla), abrió al público en 2006.

La parada de Villanueva de Córdoba tardó un poco más en estar disponible y no pudo ser usada hasta el año 2014 , tras una inversión superior a los 15 millones de euros.

En ambos casos las estaciones del AVE son reivindicaciones de los pueblos de las comarcas cercanas. Puesto que Renfe descarta informar sobre el número de pasajeros por estaciones, no es posible saber si ahora mismo están infrautilizadas o no.

Las líneas de alta velocidad se llevan un buen pellizco de los presupuestos del Estado cada año sólo en mantenimiento . Fueron infraestructuras caras de construir y también lo son en el día a día. Es habitual ver en el BOJA contratos de conservación de las vías, las catenarias, los viaductos o los túneles.

Quedan pocas infraestructuras de alta velocidad nuevas por ejecutar en la provincia de Córdoba. Una de ellas es el 'by-pass' de Almodóvar, un enlace entre las líneas de Sevilla y Málaga que evitará que los pasajeros entre ambas ciudades tengan que pasar en Córdoba.

En un principio, el 'by-pass' se planteó casi como una línea nueva: cuanto más cerca de Sevilla , más ahorro de tiempo en el trayecto. Pero eso hubiera supuesto también muchos más kilómetros de trazado, y colocar vías de alta velocidad es una obra muy costosa. Finalmente, el Gobierno central -con Rajoy al frente- optó por la opción que colocaba el 'by-pass' más cerca de Córdoba.

Las obras se licitaron en 2019 y se encuentran ya bastante avanzadas (al 28% a finales del año pasado). Tienen un presupuesto de algo más de 15 millones de euros .

Puede que no sea el único enlace de AVE para salvar la capital cordobesa. El Gobierno ha empezado a estudiar esa fórmula para dar servicio de alta velocidad a Jaén, pero empleando en el trayecto desde Córdoba la vía de ancho convencional . El segundo 'by-pass', si finalmente resulta la opción elegida, estaría en algún punto entre Córdoba y Alcolea.

La liberalización del transporte de viajeros por tren es ya una realidad, aunque en Córdoba no se verá, probablemente, hasta la primavera del año que viene . Iryo será el primer operador privado que dará servicio en la ciudad (quedan fuera Puente Genil y Villanueva de momento).

La competencia en este ámbito tendrá dos efectos principales. El primero será una mayor oferta de enlaces , hasta el punto de convertir a Córdoba en la ciudad española con más alternativas de viaje en alta velocidad, sólo por detrás de Madrid, donde convergen todas las líneas actuales.

La segunda será el abaratamiento de los precios. Para eso no hay que esperar hasta el año que viene, ya que Renfe, que de momento sigue operando en solitario, ha empezado a adaptar su oferta. Hoy en día es posible adquirir billetes de Córdoba a Madrid por menos de 20 euros aprovechando las ofertas de la compañía. Hace 30 años el trayecto costaba en comparación mucho más.

En 1992, un viaje de Madrid a Sevilla en el AVE pasando por Córdoba costaba un mínimo de 6.000 pesetas , que son 36 euros de hoy en día; con la inflación ajustada, aquella cantidad equivaldría en la actualidad a algo más del doble, unos 70 euros según una calculadora del INE que aplica la evolución del IPC, que ha subido casi el doble en 30 años hasta el año pasado (sin tener en cuenta la inflación de este año).

Por entonces, Renfe tenía tarifas mucho más sencillas . Dependían únicamente de dos cosas. Primero la calidad del asiento y los servicios elegidos, que se presentaban en tres variantes: turista, preferente y club . Esta última clase disponía incluso de vagones propios con mayores comodidades, similar a una clase Business de aviación.

En segundo lugar, los billetes eran más caros o baratos según el horario escogido, que podía ser valle, llano o punta . Combinando ambos factores, el viaje más caro salía por 11.800 pesetas, que hoy serían -con la inflación ajustada- más de 140 euros . Siete veces más que el billete más barato que se puede conseguir ahora.