Sólo las vías más modernas tienen el sistema más seguro

El ERTMS se concentra en las líneas de AVE que conectan la capital con Valencia y Barcelona

Sólo las vías más modernas tienen el sistema más seguro ferropedia

luis m. ontoso / javier tahiri

04/08/2013
Actualizado a las 18:53h.

La tragedia del Alvia en Santiago de Compostela ha despertado el interés por los sistemas de seguridad ferroviaria en España. ¿Se podría haber evitado el accidente con otro dispositivo? ¿Cómo es posible que en una misma ruta se sucedieran dos sistemas diferentes? En ... el trayecto entre Orense y Santiago, como se puede comprobar en el mapa de la derecha, se encuentra instalado el ERTMS (European Rail Traffic Management System) , el sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario (por sus siglas en inglés), más automatizado y moderno. Sin embargo, en el lugar del siniestro se encontraba presente el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) , un sistema que Renfe adoptó a finales de los años 70. El ERTMS finalizaba apenas a 4 kilómetros de la curva de A Grandeira.

En España los dos sistemas se alternan. El ASFA es el mayoritario en la red ferroviaria nacional. Nuestro país tiene instalados 1.974 kilómetros de ERTMS, mientras que el ASFA, como apuntan desde ADIF, es el sistema presente en 13.398 kilómetros. De ellos, está en unos 11.600 kilómetros de las líneas convencionales como sistema «titular», en tanto que en 2.300 kilómetros de las líneas de alta velocidad actúa como marco de seguridad «de respaldo».

La mayor parte de las capitales de provincia que no cuentan con red de alta velocidadUn rápido vistazo al mapa, extraído del documento de declaración sobre la red de 2013 de ADIF, permite ver su distribución: el sistema ERTMS se concentra en las dos líneas de alta velocidad de más reciente construcción, el AVE Madrid-Valencia y el tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. En el resto de España este sistema es minoritario, casi inexistente. Como explican desde ADIF, el ERTMS se ha venido incorporando en aquellas líneas nuevas. De esta forma, en el primer AVE que unió Madrid con Sevilla, el sistema fue el alemán LZB, más antiguo, pero también de conducción asistida.

«Han sido las líneas más nuevas las que incorporan ERTMS. En los tramos urbanos no se ha instalado, ya que al pasar a 200 kilómetros por hora el tren molesta por el ruido. El ERTMS, solo se ha introducido en estaciones nuevas, como la de Barcelona Sants», señalan. Así, la mayor parte de las capitales de provincia que no cuentan con red de alta velocidad, como, por ejemplo, Santander, Oviedo, Bilbao o Murcia, no cuentan tampoco con el sistema de frenado automatizado.

Diferencias de seguridad

Las diferencias técnicas entre ambos sistemas son significativas. Tanto que, como señala el sindicato de maquinistas (Semaf) y como ha reconocido el propio presidente de ADIF, Gonzalo Ferre, el accidente se podría haber evitado. Mientras que el ERTMS es un sistema de conducción asistida, que funciona a través de balizas que informan de la velocidad y activan el freno del tren automáticamente en caso de exceso de velocidad, el ASFA permite un mayor margen de error humano.

Este sistema se anuncia en cabina con una indicación de las señales luminosas y acústicas cuando se registra alguna señal por las balizas, estableciendo controles de velocidad en función de dichas indicaciones. Pero, a diferencia del anterior sistema, este no frena automáticamente . El tren sólo disminuye la velocidad de manera automática en el caso de que el maquinista no reconozca las señales de precaución, para lo que debe pulsar un botón de reconocimiento.

Como recoge el informe del contenido de las cajas negras del Alvia de Santiago, un aviso indicó la proximidad del tramo con un límite de circulación de 80 kilómetros hora cuando el maquinista se encontraba conversando con el teléfono móvil corporativo. Precisamente, ADIF señala que, debido a que existe esa limitación (que incluso se ha rebajado temporalmente hasta los 30 kilómetros hora), el ERTMS, ideado para la alta velocidad, no es necesario . Una explicación similar se esgrime para las estaciones de Atocha (Madrid) y Valencia (Joaquín Sorolla). Sin embargo, en la primera de ellas se han iniciado las pruebas para poner en servicio el nivel 2 del sistema ERTMS en su conexión con Chamartín a través del túnel de Sol en la red de Cercanías. Esta medida constituye un hito: por primera vez en Europa se iba a instalar este dispositivo en una red urbana.

España, líder en ERTMS

«España emerge claramente como líder en el despliegue de ERTMS», señala un informe del pasado año de UNIFE, patronal ferroviaria europea. De acuerdo con la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC por sus siglas en francés), España es el país España es el país europeo con más kilómetros instaladoseuropeo con más kilómetros instalados y el del mundo que más tiene en funcionamiento, según ADIF. Esto supera al despliegue de países como Francia y Alemania . En cuanto a lo que contemplan los contratos, Unife señala que nuestro país es el segundo estado continental con más kilómetros que incorporan este sistema de seguridad, por detrás de Bélgica (centro de conexión ferroviaria europeo por su situación geográfica).

Sin ir más lejos, desde el gestor de la infraestructura recuerdan que los sistemas de seguridad españoles y franceses hablan idiomas distintos, lo que es un problema a la hora de conectar ambos países en la frontera con Cataluña. Mientras que Francia cuenta con una versión avanzada del sistema ASF A , en ese tramo España tiene ERTMS, lo que ralentiza la conexión. A pesar del avance de nuestro país, como ya aseguró Ferre, el objetivo es que ADIF implante los sistemas de frenado más novedosos poco a poco en toda la red: desde los tramos en los que se alcanzan mayores velocidades a los que menos, para así garantizar la mayor seguridad posible.