El tramo de vía admite un tren a 100 kilómetros por hora

Los expertos de la comisión de investigación de Renfe trabajan desde el primer momento para responder a esa pregunta. Hay que analizar primero a la persona responsable de la unidad. Se trata de un hombre de experiencia y, desde luego, conocía muy bien la línea, que cubría de forma habitual desde hace un par de años. Además, un maquinista no puede llevar un tren de este tipo sin que antes haya reconocido el trayecto, por lo que hay que descartar que este tramo de curva le sorprendiera. De hecho, en sus manifestaciones tras el accidente no habló de ello.

El tramo de vía en el que se produjo el suceso no es, como se ha dicho, de alta velocidad, sino que está en un «área de integración urbana» en el que solo está permitido circular a 80 kilómetros por hora. A pesar de ello, el maquinista, de 52 años, reconoce haber entrado en él a 190 ; es decir, a bastante más del doble de lo permitido, poniendo al convoy —y por tanto a los viajeros— en una situación de peligro extremo.

La infraestructura viaria, además, es moderna, está asentada, cuenta con los sistemas adecuados de seguridad para un tramo de esas características y, por si fuera poco, según las fuentes consultadas por ABC, un tren podría circular por allí a más de cien kilómetros por hora sin mayores problemas. No obstante, por un principio de máxima precaución se rebaja mucho ese límite, entre otras razones también porque se está ya muy cerca de una estación y hay que preparar el convoy para que entre en ella.

Como no se puede achacar inexperiencia ni desconocimiento al maquinista, hay que pensar en otros factores para explicar que circulara por allí a 190 kilómetros por hora. Una de las líneas de investigación será comprobar si este hombre solía superar los límites de velocidad en este punto y, en este caso, si habría tenido un fatal exceso de confianza. No hay datos que apunten a ello, pero de esa forma podría explicarse un comportamiento tan extraño. Además de preguntarle en el momento en que se encuentre en condiciones —ayer seguía hospitalizado y bajo custodia policial y hoy podría declarar como imputado—, se recopilarán todos los datos posibles sobre sus trayectos anteriores.

También será interesante el testimonio del segundo maquinista que iba en el tren, si bien sobre esta persona han trascendido menos datos. Se sabe que sufrió algunas heridas de poca entidad y que como su compañero ayudó en los trabajos de rescate. Al parecer no iba con éste en la cabina, sino en otra zona. No estaba de servicio.

Otra de las cosas que han llamado poderosamente la atención de los técnicos, según las fuentes consultadas, es que el sistema Asfa aparentemente funcionaba y sin embargo el maquinista no redujo la velocidad. En este caso, además, se trata de un sistema Asfa digital, más avanzado por tanto que el tradicional. Este sistema va emitiendo señales al responsable del tren, que debe reconocer apretando un botón. En caso de no hacerlo, el convoy se detiene de inmediato.

Pues bien, dado que en este caso el maquinista no redujo en ningún momento la velocidad —queda abierta la posibilidad de que lo hiciera en el último instante, cuando estaba ya todo perdido, lo que se está estudiando—, todo parece indicar que en efecto reconoció la señal y, a pesar de ello, decidió seguir igual, por razones que se desconocen. El sistema Asfa, que no regula la velocidad, actúa también de inmediato cuando el tren se salta un semáforo.

En los primeros momentos, además, también se barajó que la infraestructura viaria podría haber tenido algún desperfecto, pero de inmediato se descartó con el simple análisis del tramo en el que se produjo el descarrilamiento. Las vías no habían sufrido apenas daños —serán sustituidas en algún tramo porque han sufrido pequeñas torsiones y alguna traviesa está afectada— y es la catenaria la más afectada por el brutal impacto, que hizo que uno de los vagones se elevara nueve metros.

En algunos medios se ha llamado la atención sobre el hecho de que la vía no contara con el sistema de seguridad ERTMS, que es el que se utiliza en las líneas de alta velocidad. Las fuentes consultadas por ABC recuerdan que ese sistema no está pensado para la velocidad alta y, además, insisten en que en el tramo en donde se produjo el suceso no se puede circular a más de 80 kilómetros por hora. «Ese sistema es el más eficaz cuando circulas a 250 o más kilómetros por hora, porque desde la cabina ni siquiera puedes distinguir las señales. Está basado en la anticipación, pero es válido para esas circunstancias, no para las que se producían en el momento del accidente».

Mientras, y a pesar de las evidencias, representantes del Sindicato de Maquinistas coincidieron ayer en pedir que no se hagan especulaciones sobre la velocidad a la que el conductor del tren entró en la curva en la que se produjo el descarrilamiento y pidieron esperar a que concluya la investigación. «Antes de la investigación no vamos a hacer ninguna valoración, evidentemente vamos a esperar a ver qué dicen las pesquisas», dijeron distintos representates de esa organización.

Uno de ellos, Javier Fernández, lamentó que desde el primer momento se esté culpando al maquinista.