La sequía de pilotos que planea sobre la aviación abre pistas a la automatización

Un informe de la consultora Oliver Wyman publicado esta misma semana calcula que la flota mundial de aviación comercial crecerá un 33%, hasta superar las 36.000 aeronaves en 2033, mientras que Airports Council International (ACI) World predice que el tráfico de pasajeros entre 2022 y 2040 aumentará hasta un 5,8% de media cada año, llegando a alcanzar una afluencia de más de 19.000 millones de pasajeros anuales.

Para hacer frente a esa realidad, las aerolíneas han de incrementar las contrataciones de pilotos en los años venideros, un proceso que, de acuerdo al análisis de Oliver Wyman, se antoja complicado. La firma destaca que la carestía de mano de obra afecta a toda la cadena de valor, «amenazando la capacidad de la industria para satisfacer la creciente demanda de viajes». En el caso específico de los pilotos, advierte de que la escasez es una tendencia de largo recorrido cuyo impacto se sentirá en la próxima década, con la necesidad de incorporar 60.000 perfiles adicionales a nivel global para 2032, 17.500 en Oriente Medio y 17.000 en Norteamérica. En otro informe reciente, estima que en esta última región, el sector sufre ya una escasez de pilotos de aerolíneas comerciales del 18%.

Noticia Relacionada

La industria aeronáutica da nuevas alas al empleo de calidad

Belén Rodrigo

Mientras el sector tecnológico vive un duro invierno de ajustes, el negocio de los aviones alza el vuelo: Airbus sumará en 2023 mil nuevos empleos solo en España

En España, Luis Miñano Gómez, director general de European Flyers, centro de formación de vuelo con más de 30 años de experiencia, confirma la escasez de pilotos: «Nos encontramos ante un momento de relevo generacional, y no debemos olvidar el efecto de la pandemia, que ha provocado que muchos pilotos anticiparan su jubilación. La demanda está aumentando significativamente y la escasez hace que la incorporación al mercado laboral sea casi inmediata».

Sin embargo, el Sindicato de Pilotos de España (Sepla) asegura que existe una adecuada oferta de profesionales cualificados para cubrir la demanda. «En los últimos diez años, e incluso en la actualidad, todas las ofertas de empleo de las compañías aéreas se han cubierto sin dificultad», indica Óscar Sanguino, presidente de Sepla y comandante de A330. En su opinión, se trata de una «estrategia deliberada por parte de la industria» que busca cuatro objetivos: retrasar la edad de jubilación de los pilotos; rebajar los estándares de formación; disminuir los costes laborales fomentando un exceso de candidatos; y acelerar el desarrollo de los vuelos con solo un piloto en cabina.

«La campaña cuadra a los intereses de la industria, mientras que, desde el punto de vista de los trabajadores, no se tiene esta percepción. De hecho, contamos con un programa de becas de formación, financiado por Sepla, el COPAC y Global Training Aviation, en el que no participa ninguna aerolínea. Si hubiera preocupación por la falta de profesionales cualificados, serían las primeras interesadas en participar», ahonda Sanguino, que concluye que no faltan pilotos, sino que sobran ofertas de empleo precarias.

Con esta situación de partida y en un contexto en el que tecnologías como la inteligencia artificial están eclosionando, el sector explora fórmulas que redunden en una mayor eficiencia sin renunciar a la seguridad. Cabe recordar que, con el paso del tiempo, ya se han producido logros de calado. «El piloto automático o los sistemas inteligentes que asumen el control de la aeronave nos permiten realizar vuelos más seguros, precisos y eficientes, lo cual alivia la carga de trabajo de los pilotos», expone Miñano Gómez. La automatización y el desarrollo de instrumentos como el GPWS (sistema de aviso de proximidad al suelo), el TCAS (sistema de aviso de colisión con otros tráficos) o el CPLDC (Sistema de Control de Comunicación Data Link), han supuesto, en palabras del experto, un gran avance en la seguridad aérea.

Desde Iberia apuntan que uno de los grandes avances tecnológicos que más ha impactado en el trabajo en cabina ha sido el Sistema de Gestión del Vuelo (FMS, por sus siglas en inglés) que «centraliza y coordina diversos sistemas de la aeronave, permitiendo al piloto interactuar con ellos para controlar una amplia gama de operaciones, como la planificación de la ruta, el control de la altitud, la regulación de la velocidad y la optimización del consumo de combustible, tareas que en el pasado requerían intervención manual». Gracias al desarrollo de los diferentes sistemas, indican desde la compañía, a día de hoy «conseguimos realizar operaciones que nos permiten incluso tomar tierra sin una intervención necesaria por parte de la tripulación».

El Instrument Landing System (sistema instrumental de aterrizaje), dicen desde Iberia, sigue siendo el procedimiento más popular de aproximación de precisión en los aeropuertos de todo el mundo, mientras que el denominado Electronic Flight Bag, un dispositivo electrónico donde los pilotos pueden encontrar toda la documentación técnica necesaria para la gestión del vuelo (Manual de Operaciones, etc.), les permite tener la información más a mano y de forma más ágil.

Hasta dónde puede (o debe) llegar el grado de automatización es un debate al rojo vivo que genera disparidad de opiniones. Una de las últimas propuestas es el abandono del modelo de dos pilotos en cabina para que solo vaya uno, lo que se conoce como operaciones con tripulación reducida o 'Reduced Crew Operations'.

El presidente de Emirates, Tim Clark, declaró en mayo a la CNBC que es posible que veamos aviones con un solo piloto, aunque reconoció que probablemente llevará tiempo y que podría no ser lo que los pasajeros quieren. Los fabricantes, por su parte, investigan soluciones novedosas. Es el caso de Airbus, que en enero difundió una nota de prensa en referencia a los avances tecnológicos sobre su plataforma Airbus 350 (en su variante -1000) en la que afirmaba que su filial Airbus UpNext había comenzado a testar nuevas tecnologías de asistencia al piloto, en tierra y en vuelo, en un avión de pruebas A350-1000, que incluyen el desvío de emergencia automatizado en crucero, el aterrizaje automático y la asistencia al rodaje, con el objetivo de evaluar la viabilidad y pertinencia de seguir explorando los sistemas de vuelo autónomo en apoyo de unas operaciones más seguras y eficientes.

La postura de Sepla es clara. «Los intentos de algunos fabricantes y aerolíneas para reducir la tripulación en cabina de dos pilotos a uno para ahorrarse costes ponen en grave riesgo a la seguridad aérea. Todos los estudios desarrollados desde hace más de una década por la NASA y por la Administración Federal de la Aviación estadounidense demuestran que los riesgos y retos para la seguridad asociados a las operaciones con un solo piloto sobrepasan a sus potenciales beneficios», afirma Óscar Sanguino.

A su juicio, hay muchos escollos. «La IA carece de cualidades humanas como el juicio, la empatía y la intuición. Las máquinas toman decisiones basadas en algoritmos y datos que no siempre coinciden con los valores o el contexto humanos. Esto provoca que la IA tome malas decisiones y falle, como se ha visto en la conducción autónoma de automóviles. En nuestra industria, esos fallos pueden ser letales», subraya. Asimismo, alerta de los riesgos de seguridad con ciberataques o la manipulación de algoritmos, «por no hablar de que depender en exceso de la IA podría erosionar las habilidades de los pilotos y aumentar la vulnerabilidad ante fallos técnicos». En suma, para Sanguino, esta tecnología tiene que adoptarse en la aviación como un medio para potenciar la capacidad humana de los pilotos y no como su reemplazo.

A pesar de las incógnitas por resolver, el regulador europeo EASA se ha tomado en serio el asunto. En septiembre de 2022 contrató al Real Centro Aeroespacial de los Países Bajos (NRL), otorgándole un presupuesto de 930.000 euros a través de los fondos Horizonte Europa para, entre otras cuestiones, evaluar la viabilidad de implantar las operaciones con un solo piloto en el marco reglamentario de la UE, un proyecto de investigación que finalizará el próximo año. Los resultados, eso sí, no serán vinculantes, puesto que la EASA ya aclaró que solo aprobará esas operaciones cuando esté convencida de que son al menos tan seguras como las actuales con dos pilotos.

Los vuelos sin nadie en la cabina son la siguiente frontera a cruzar. El director general de European Flyers considera que con el avance de la tecnología se podría llegar a valorar dicho escenario, si bien es prudente con los plazos: «Todavía lo vemos muy lejano». La razón no es otra que «el sector aeronáutico necesita de la variable humana de manera significativa, porque es muy difícil suplir la experiencia, la toma de decisiones o la alta capacidad para responder en situaciones imprevistas».

En esa línea se mueve Andrés Tiseira Izaguirre, profesor titular adscrito al Instituto Universitario de Investigación CMT-Clean Mobility&Thermofluids de la Universidad Politécnica de Valencia, que ve inviable que un avión autónomo opere antes de décadas, tanto por los desafíos técnicos como por las reticencias de los pasajeros. El experto señala que será un camino gradual. «La aviación comercial atraviesa un momento de transición. Está trabajando en la aerodinámica, en motores eficientes, así como en sistemas que optimicen la navegación aérea simplificando las políticas de maniobras en despegue y aterrizaje, siempre que se pueda», explica. Eso sería posible, en parte, gracias al nuevo sistema europeo de radionavegación y posicionamiento por satélite Galileo, de mayor precisión.

«Estados Unidos probó un avión militar, el X-47, que se autogestionó el vuelo. Trasladarlo al ámbito civil necesita desarrollo, pruebas de fiabilidad, seguridad y aceptación por parte de los viajeros», comienza por indicar. El experto recuerda que los aviones ya recopilan datos que hacen más eficiente el sistema de mantenimiento, lo cual ahorra dinero: «Este tipo de toma de datos ayudaría al sistema de control autónomo del avión. Podría ser muy eficiente en las economías de las empresas, ya que el aparato realizaría una diagnosis y prognosis como ahora, pero sin tener en cuenta la intervención humana». Esta fase de diagnosis y prognosis ya se está implementando en los aviones modernos, pero solo como datos de lectura por cada vuelo. «No se vinculan necesariamente a realizar un vuelo autónomo», aclara el profesor.

Y es que, aunque es innegable que la aviación comercial ha enfilado la ruta directa hacia la innovación, surcar los cielos con un solo piloto en cabina o sin ninguno aún tiene que vencer muchas turbulencias.