Las claves de la descarbonización del transporte marítimo

«El transporte marítimo influye en nuestras vidas más de lo que pensamos, ya que el 80% del transporte de mercancías mundial se realiza por barco», explica Samir Fernández, director de Marine Fuel Solutions de Cepsa.

Los barcos también entran en las cuentas de emisiones. «El transporte marítimo representa el 13,5% de las emisiones de la Unión Europea y el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, cifras similares a la aviación», indica. Según el informe medioambiental sobre el transporte marítimo europeo de la Agencia Europea de Medio Ambiente y la Agencia Europea de Seguridad Marítima, el marítimo está por detrás del transporte terrestre y del aéreo en emisiones. «Debido al uso de combustible bunker, la industria del transporte marítimo tiene una huella de carbono alta y emite cantidades considerables de NOx y SOx», suma Frans Pieter Lindeboom, director de Lhyfe España. «Conseguir descarbonizar este sector es fundamental», asegura Fernández.

No son, además, sus únicos impactos en el entorno. También está conectado al doblado del ruido subacuático entre 2014 y 2019 o a la llegada de especies invasoras a los ecosistemas acuáticos europeos.

Por ello, los planes de transformación verde de las administraciones ya tienen presente también lo que ocurre en el mar. «Nuestra estrategia de movilidad sostenible e inteligente establece claramente que todos los modos de transporte deben ser más sostenibles, inteligentes y resilientes, incluido el transporte marítimo», aseguraba al hilo de la presentación del informe Adina Vălean, comisaria de Transportes de la Unión Europea. Uno de los componentes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) español es el «eco-incentivo marítimo», que busca impulsar el transporte marítimo como alternativa a la carretera.

El objetivo final es descarbonizar los mares y, como recordaba hace unos meses la UNCTAD, eso implica una acción ambiciosa a nivel global. La estrategia de la Organización Marítima Internacional (OMI) es la de llegar a emisiones netas nulas de efecto invernadero en 2050. Mærsk, el gigante del transporte, bautizaba en septiembre como Laura Mærsk el primer portacontenedores alimentado por metanol. La compañía quiere llegar a esas emisiones netas cero ya en 2040 y el metanol verde es su apuesta. Es una de las muchas alternativas en las que se está trabajando, porque usar energías alternativas a los combustibles fósiles es la vía fundamental para conseguir esa descarbonización.

En esa lista, también entra como potencial alternativa el hidrógeno verde. Como indica Lindeboom se puede usar de forma directa para generar electricidad cuando los barcos están en puerto o para recorrer distancias cortas, de 100 o 200 kms, que son las que cubren conexiones entre islas, fiordos o cruces de ríos. Ellos están, por ejemplo, dando ya hidrógeno verde a dos transbordadores en la francesa Bretaña. Además, también puede tener usos «indirectamente», añade, puesto que «la producción de amoníaco y metanol» entra en las alternativas a los combustibles marítimos actuales.

«Los puertos en general, también en España, tienen ambiciones claras de reducir las emisiones y ven el hidrógeno como un facilitador potencial», señala. Aunque «todavía está en su infancia», ellos ven su potencial.

Lo que es ya una alternativa tangible son los biocombustibles. «Los biocombustibles de segunda generación (2G) se producen a partir de residuos orgánicos que no compiten con la alimentación, como los aceites usados de cocina o los desechos agrícolas o ganaderos, entre otros», indica Fernández. Suman descarbonización y economía circular. «La utilización de biocombustibles puede llegar a reducir hasta en un 90% las emisiones de CO2 respecto a los combustibles tradicionales», recuerda el directivo.

Cepsa empezó a producir en 2022 estos biocombustibles 2G en su parque de Palos de la Frontera. Fue el primero, pero no ha sido el último. De hecho, van a construir con Bio-Oils «la mayor planta de biocombustibles 2G del sur de Europa», cuenta, y esperan tener una capacidad de producción de 2,5 millones de toneladas anuales en España y Portugal para 2030. «A nivel mundial, muchas empresas están trabajando para aumentar la cantidad de biocombustibles 2G, lo que hará de esta una muy buena opción a corto y medio plazo para que las compañías navieras puedan reducir sus emisiones de carbono», indica.

El uso de biocombustible en los barcos no es algo teórico: está ocurriendo ya en los puertos españoles. «Los primeros barcos de pasajeros impulsados por biocombustibles de segunda generación cruzaron este verano el estrecho de Gibraltar con biocombustibles fabricados y suministrados por Cepsa a Naviera Armas Trasmediterránea», señala Fernández. Cepsa ya ha suministrado este combustible en un par de puertos españoles y podría hacerlo con diferentes métodos en todos los puertos en los que operan en España.

El gran potencial de los biocombustibles está en que no implican cambiar la esencia del barco. Esto es, no hay que modificar el motor o el sistema de almacenamiento del fuel para usarlos. Tampoco es necesario dar una formación extra a la tripulación. «Pueden ser empleados de forma inmediata, contribuyendo así a acelerar la transición energética», apunta Fernández, puesto que se puede «descarbonizar desde ya» y mientras se siguen desarrollando esas otras alternativas de combustibles renovables.

¿Son por tanto demasiado ambiciosos esos objetivos de descarbonización que se ha impuesto la industria del transporte marítimo? «Hoy, los objetivos de descarbonización son ambiciosos en cualquier industria», puntualiza Lindeboom. «Se necesitará una combinación de soluciones para acabar con el cambio climático», augura, «un vector clave será el uso de combustibles neutros en carbono para descarbonizar la industria marítima». Y, para ello, no tendrá más remedio que hacer estos deberes.