La competividad de la automoción en España garantiza la fabricación de cinco nuevos modelos

Ambas factorías pertenecen al conglomerado galo PSA, propietario de las marcas Peugeot, Citroën, DS y Opel y primer fabricante de vehículos en España. En las adjudicaciones, que garantizan la carga de trabajo durante al menos un lustro, ha pesado la competitividad de ambas instalaciones. En el caso de la fábrica zaragozana, no obstante, lo que decantó la balanza para obtener el nuevo Corsa fue el compromiso de la plantilla en el nuevo convenio colectivo que, según la compañía, incrementará «notablemente» su eficiencia.

«Mantener la competitividad es fundamental, y eso afecta a todas las áreas, incluyendo a las plantas», explicó el consejero delegado de Opel, Michael Lohscheller. A cambio de la congelación salarial durante 2018, una subida del 50% del IPC en 2019 y 2020, y del 60% en 2020 y 2021, y una reducción del 5% en los importes de los pluses por festivos y nocturnidad, Figueruelas se aseguró la producción en exclusiva mundial del modelo –adjudicado a la planta a finales de 2016 por los anteriores dueños de Opel, General Motors–, tras correr serio riesgo de perderlo, el pasado enero, por la falta de acuerdo entre los trabajadores y la nueva dirección, nombrada tras el desembarco de PSA.

Nuestro país es el octavo productor mundial de automóviles y vehículos comerciales ligeros, con 2.848.335 unidades en 2017 . La competitividad es precisamente el principal valor de las 17 factorías españolas, que fabrican 43 modelos, 20 de ellos en exclusiva mundial, y generan, junto con la industria de componentes, 300.000 puestos de trabajo directos y dos millones indirectos.

«Fabricamos bien y a un coste competitivo», resume Mario Armero , vicepresidente ejecutivo de la asociación española de fabricantes de automóviles y camiones, Anfac. La industria española es la tercera más eficaz y moderna del continente, solo superada por Alemania y Reino Unido, según la agenda sectorial de la industria de la automoción, elaborada por Anfac, Sernauto y KPMG, el documento que recoge los retos del sector durante los próximos años. También contribuyen a su eficiencia las fuertes inversiones realizadas en los cinco últimos años, que ascienden a 8.000 millones de euros y que han servido para comenzar a preparar a las factorías para los cambios que están revolucionando al sector, como el vehículo conectado y la electrificación.

«Durante el próximo año o año y medio llegarán a las fábricas españolas más de una decena de nuevos modelos », adelanta Armero. «Al menos la mitad de ellos tendrán versión alternativa (eléctrica, híbrida o alimentada por gas)». Buen ejemplo es el propio Corsa, cuya versión eléctrica se montará en la misma línea que las versiones diésel y gasolina. Supondrá un salto cualitativo para nuestra industria, ya que será el primer turismo eléctrico de producción masiva que se fabricará en España, donde también se producen las furgonetas Citröen Berlingo Electric, Peugeot Partner Electric, Nissan NV200, Mercedes Vito e-Cell, el cuadriciclo eléctrico Twizy de Renault y la versión híbrida del Ford Mondeo, además de varios modelos de motocicletas eléctricas.

«Las factorías españolas siempre se han adaptado a las últimas tecnologías y lo van a seguir haciendo en el futuro», defiende Armero. En este sentido, cabe destacar que los directivos de Opel también abrieron la puerta a fabricar, en una segunda fase, las baterías del modelo en la propia planta zaragozana, lo que sería un desembarco pionero en España de una tecnología que hasta ahora monopolizan China y Corea del Sur. Según estimaciones de la UE, la demanda de estos equipamientos alcanzará los 200 GWh en 2025, por lo que el bloque comunitario necesitará construir diez «gigafábricas» de baterías para satisfacerla.

Con las inversiones realizadas en los últimos años, la industria espera superar el bache de 2017, cuando la producción cayó un 1,5% tras cinco años continuados de fuertes subidas. Parte de este retroceso se explica por las dificultades que atravesaron algunos de nuestros principales mercados, como Reino Unido –por el Brexit y la debilidad de la libra esterlina–, y Turquía (nuestro principal mercado extraeuropeo), lo que afectó a una industria que exporta el 85% de la producción. También por la paralización de varias líneas de montaje para adecuarlas a los nuevos modelos adjudicados durante el año pasado, como la de Landaben (Navarra), donde se fabrica el Volkswagen Polo, el tercer coche más vendido de Europa.

Desde el sector, no obstante, también avisan de que la caída del año pasado supone un toque de atención para nuestras plantas , ya que contrasta con los incrementos registrados en otros países con los que competimos de forma directa por la adjudicación de nuevos modelos, como Francia e Italia. «No debemos caer en la complacencia y pensar que está todo hecho: esta es una evaluación continua y hay que trabajar día a día para mantener lo logrado», explica Armero. «En toda Europa hay 230 factorías donde se fabrican vehículos: la competencia es tremenda».