El magistrado Javier Pérez, que instruye el accidente del avión de Spanair ocurrido el 20 de agosto de 2008, ha imputado a tres jefes de área de Spanair por 154 delitos de homicidios imprudentes y 18 delitos de lesiones imprudentes.
En un auto, el magistrado imputa a José Antonio V., jefe de Turno de Base en Madrid de Spanair; David T., responsable de Mantenimiento en Línea; y a Alejandro S., director de Calidad en el momento del accidente. El instructor tomará declaración a los nuevos imputados los días 20, 21 y 22 de junio.
Además, volverá a tomar declaración el próximo 21 de junio a Jesús T., el jefe de mantenimiento de Spanair que estaba ya imputado junto con un técnico de la compañía.
Las imputaciones se producen araíz de las conclusiones del informe pericial realizado por ocho peritos designados por el magistrado, así como el informe realizado por un perito francés expertos en accidentes aéreos.
Poco antes de estrellarse, la aeronave tuvo que regresar al hangar tras un intento de primer despegue después de que se detectara una avería en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT).
Uno de los mecánicos de la compañía consultó el manual de equipamiento mínimos (MEL) de Boeing y desactivó el sensor del calefactor del RAT, que era una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional.
No se configuró el avión
Casi tres años después del siniestro, las conclusiones del informe de los peritos del juzgado exponen que «la tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue», pues no extendió los flaps a la posición de 11 grados y slats en MIDLE, tal y como correspondía.
Añade que este sistema «admite modos de fallos que deberían ser incompatibles con la trascendencia del mismo». Además, señala que «la tripulación realizó las listas de comprobación sin la debida adherencia a los procedimientos operativos estándar, perdiendo con ello la oportunidad de detectar el error de configuración del avión».
«La tripulación no llegó a identificar la causa que producía el stall del avión en el despegue. En la cabina se producen actuaciones que agravan la situación», recoge el informe.
Concluye que «el personal de mantenimiento no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente, acogiéndose al punto 30.8 del MEL». «La documentación de mantenimiento del avión está escrita de manera que induce a error o incertidumbre en la actuación de mantenimiento, en relación con cómo se ha de actuar respecto de averías de calefacción de la sonda de RAT en tierra», agrega.
