«Los sistemas ADAS pueden salvar 25.000 vidas»

La mesa estuvo moderada por el subdirector de ABC , José Ramón Alonso, y en ella, Jorge Ordás , alto cargo de la Dirección General de Tráfico ( DGT ) fue el dardo de buena parte de las preguntas. También de los reclamos, porque ahí estuvo astuto el vicepresidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas de España (CNAE), Ricardo Cano, para demandar a Tráfico que elabore nuevos exámenes de conducir. Entre otros fines, para –afirmó Cano– lograr que los alumnos sepan conducir con un coche de cambio automático (hacia el que se tiende de manera predominante en los coches nuevos, aseguró) y manual; o también para que conozcan el uso de las nuevas tecnologías, como el sistema ADAS (Sistema Avanzado de Asistencia a la Conducción ), implementado en los coches.

La discusión se volvió gruesa en este ámbito. Los pitidos para que el coche frene automáticamente ante un obstáculo en la carretera ; para mantener la distancia de seguridad respecto del coche delantero; señales sonoras que detectan si hay alguien con un patinete circulando por detrás; cámaras para contraponer el ángulo muerto del turismo; o que se enciendan las luches en tramos de vía más ocuros... Los coches se encaminan a parecerse a naves espaciales, pero algunos, como Mar Cogollos, directora de la Asociación Aesleme (Asociación para el estudio de la Lesión Medular Espinal), están encantados con que esto sea así. «Todo lo que sea ganar en seguridad para el conductor es bienvenido», aseguró la responsable de esta entidad fundada en 1990 y que vela por las víctimas de accidentes de tráfico. Claro que en paralelo hay que apostar, a su juicio, por «impartir educación vial en los colegios y dar una buena formación teórica obligatoria en las autoescuelas; porque no vale de nada hacer vehículos más seguros que nadie sabe utilizar».

La voz de los siniestrados estuvo en boca de todos. El subdirector de Movilidad de la DGT reprodujo el informe de la Unión Europea (UE) que habla de que se pueden salvar 25.000 vidas con el sistema ADAS. «La DGT no da la espalda a las nuevas realidades, las que existen dentro de los coches (como el aparcador automático) ni en las ciudades (con las nuevas ordenanzas sobre patinetes, segways y otros vehículos), y todas ellas se deben regular con tiempo y mesura», apreció Jorge Ordás.

No obstante, existen elementos más prosaicos, se puede decir, como el cinturón de seguridad y la velocidad con los que también se pretende rebajar la siniestralidad vial, aceptó Ordás. Precursor del cambio de velocidad que quiere implantar Tráfico en las vías secundarias (todas a 90 kilómetros por hora), el subdirector de la DGT pronosticó que, según las cuentas que baraja el departamento que dirige Pere Navarro , con esa reducción del límite de velocidad se podría reducir un 10% el balance anual de fallecidos un «logro» que revertiría la tendencia negativa de los últimos tres años y para el que la DGT está empezando ya a hacer pedagogía.

A la mesa no podía faltar la industria, representada en las personas de Ricardo Olalla , vicepresidente de Ventas de Bosch; y de Hugo Ureta , director de Relaciones Institucionales de la firma Michelin. La vida media de un neumático es de 43.000 kilómetros –terció Ureta–, pero la gente ahorra en mantenimiento. «El debate no gira tanto en torno a si el coche es antiguo y debe retirarse de circulación, como de si siendo nuevo o viejo, está acondicionado y mantenido a la perfección. Un coche viejo con los neumáticos nuevos puede ser más seguro incluso». «Si el coche no está bien equipado, no sirve para nada» , ilustró.

Los intervinientes en el foro celebrado en el Museo ABC de Madrid no rehuyeron que España tiene uno de los parques móviles más envejecidos de Europa , aunque, para Ordás, el «quid» de la cuestión son los kilómetros de movilidad que lleva cada coche. «Estamos por la labor de favorecer la compra de vehículos nuevos, pero también deben realizarse los kilómetros de manera más eficiente, apostar por la seguridad y por la tecnología tiene que ser complementario», dijo.

Olalla, en cambio, arreció su postura: «El sector habla más de una reforma fiscal de manera sostenida , bien hecha, que favorezca con incentivos económicos la compra de vehículos nuevos y no la penalice; mientras que la retirada de los coches viejos y el achatarramiento de los mismos responda más a una política comercial de las marcas».

En este cruce de ideas hubo espacio para demandar la mejora de las infraestructuras viarias en el país. Cogollos abundó en el diseño de las mismas, un dibujo que en otros Estados de nuestro entorno incorpora un carril de aceleración que mejora el tránsito rodado. «Necesitamos una auditoría de las carreteras», añadió Ordás.

Y, como no podía ser de otra manera, también los nuevos «inquilinos» en el asfalto de las grandes urbes fueron motivo de controversia. Al albur de la reciente ordenanza aprobada en Madrid para regular la movilidad con aires cosmopolitas en la capital, los ponentes sí demandaron ponderar la problemática que están ocasionando estos vehículos, algunos de ellos con capacidad para circular a decenas de kilómetros por hora. La DGT está convencida, según comentó en este encuentro su subdirector de Movilidad, de que «hay muchos, pero van a aparecer muchos más» y hay que «establecer los límites de cada uno» todavía.

Es una tarea pendiente, arguyó Jorge Ordás, quien adelantó que se prepara el Real Decreto de Pacificación de Vehículos en la Ciudad, para lograr identificar con un código QR cada uno de ellos y hacer una especie de inventario de vehículos en las localidades.

«Existe una gran confusión. Vamos a aclarar que los de menos de 6 km/h pueden convivir con un peatón por las aceras; pero el resto no. Hay que poner sobre el papel una restricción máxima de velocidad para todos ellos y tendremos que ayudar a los municipios más pequeños, que aún no han regulado sobre este asunto», explicó.

Y, en plena refriega por esas novedosas formas de moverse sobre el asfalto, llegará el coche autónomo a nuestras vidas, que no será una utopía, al decir de Ricardo Olalla, sino realidad en 2030. Su puesta en funcionamiento aún genera multitud de dudas, así como un ruidoso debate ético acerca de si es bueno prescindir del factor humano, ese que genera tantos accidentes, pero que «nunca llegará a no ser necesario», concluyó el directivo de Tráfico.