«El pago por uso de las autovías puede desviar el tráfico a rutas más peligrosas»

—¿Qué ha funcionado y fallado en el Primer Plan para que las cifras sean tan dramáticas?

—Es necesario que los estados e instituciones contemplen la seguridad vial como un asunto de salud pública, así como disponer, de manera urgente de mejores sistemas de registro y notificación de lesiones de tráfico, y promover la colaboración entre los países para poder implantar buenas prácticas. Los siniestros viales crecen especialmente en las regiones con rentas bajas, como África. Solo 28 países del mundo, es decir, un 7% de toda la población mundial, cuenta en estos momentos con una legislación sólida en materia de seguridad vial para hacer frente a los principales riesgos viales, como el consumo de alcohol, el no cumplimiento de los límites de velocidad y la no utilización del casco de moto y de los sistemas de retención infantil

—¿De qué manera influye el estado de las carreteras?

—Es un aspecto clave en la reducción de siniestros. Uno de los retos de la ONU para 2030 es que todas las nuevas carreteras cumplan con los requisitos técnicos de seguridad vial para todo tipo de usuarios de la vía. A final de 2018, se identificaron 1,3 millones de kilómetros de carretera con mayor riesgo de peligro y como resultado de todo ello, cerca de 50 países cuentan hoy con vías más seguras.

—¿Justifica la necesidad de mejorar las carreteras el pago por su uso?

—Es evidente que hay que destinar recursos para su conservación. Hay iniciativas interesantes, como las de algunas administraciones locales inglesas, que destinan parte de los ingresos, por ejemplo los recaudados por multas, a la mejora de la red de carreteras. Pero por otro lado corremos el riesgo de que, si como en el caso de España se pone en funcionamiento un sistema de pago en las autovías, parte del tráfico se derive a las carreteas convencionales. Por cada kilómetro recorrido en carreteras secundarias se produce el doble de fallecidos. Sería viable que parte de los ingresos por sanciones de tráfico se destinasen a la mejora de las carreteras, o que saliesen a subasta matrículas personalizadas para destinar esos ingresos a recursos de seguridad vial.

—¿Y los límites de velocidad, cómo influyen?

—En los últimos 10 años, ha habido pocos avances en materia de legislación vinculada a controlar la velocidad, pero algunos países sí han dado pasos en mejorar la normativa que regula el consumo de alcohol al volante. En España, por ejemplo, hemos sido pioneros al implantar la velocidad de 30 km/h en las ciudades. Y está demostrado que los impactos a más de 30 km/h aumentan la probabilidad de lesiones , y que a 30 km/h el riesgo de muerte del peatón que sufre un atropello es del 10%.

—Los vehículos de movilidad personal, como patinetes y bicicletas, han llegado con fuerza. ¿Cómo contempla esta nueva movilidad el Plan global 2021-2030?

—Es importante que tanto desde el ámbito público como el privado se fomente la educación. Hay que priorizar los desplazamientos a pié, los medios como la bicicleta, patinetes eléctricos, transporte público, movilidad compartida y finalmente el vehículo individual. Todo ello combinado para promover un uso racional del entorno urbano. Pero el Plan también recoge una aspiración legítima de las asociaciones de víctimas de accidentes, que consiste en lograr una atención integral después de un siniestro, que incluya números únicos de emergencia. Esto es complicado, por ejemplo, en estados muy federales como Méjico, donde es complicado establecer un teléfono único de asistencia en carretera. Además es necesario que las víctimas tengan garantías de una rehabilitación médica, social y labora y una mayor justicia reparadora.