Ronda, la transición de Seat

En Seat y en el INI estalla la rabia, pero Antoñanzas, presidente de la marca española, sabe que lo racional es mantener los lazos con Fiat, que suministra la tecnología, hasta que Seat pueda iniciar su propio camino…

Y aquí empieza la odisea del Ronda, un modelo clave El proyecto S1, el Ibiza, no estará disponible hasta 1984 y, mientras, hay que sobrevivir vendiendo coches en el exterior. Tras complicadas negociaciones, finalmente, en junio de 1981, los italianos han admitido que Seat exporte modelos derivados de sus propios coches a condición que su aspecto les diferencie de forma neta.

El restiling del Ritmo (proyecto S2) se pone en marcha. Se enfrenta el proyecto del centro de estudios de SEAT a los trabajos de diseñadores italianos: Rayton Fissore (su diseñador estrella es Tom Tjaarda, autor del espectacular De Tomaso Pantera), IDEA (Walter da Silva) y Aghemo (Paolo Martín). En marzo de 1980 se elige la maqueta de Rayton Fissore y el interior concebido en Martorell. Se ha cambiado respecto al Ritmo todo lo posible: frontal, parte posterior e interior, y es siete centímetros más largo, entrando así en el grupo de los «cuatro metros», el segmento C. El coche es presentado en el mes de mayo de 1982, en el Salón de Barcelona.

Inicialmente se mantienen las tres mecánicas del Ritmo (1197/65 CV, 1438/75 CV y el 1.7 SOFIM diésel de 55 CV) y se añade el 1600 biarbol, utilizado por el 1430 FU, pero en posición transversal y trasmitiendo la fuerza a las ruedas delanteras: era muy divertido, se lo puedo asegurar en primera persona. Por cierto, que, curiosamente, había dos cambios disponibles, uno de relación larga y otra de corta.

Hay que importar el Ronda. Se trabaja por lograr una red para comercializarlo fuera de España. Pero Fiat desata todas sus fuerzas con intención de cortar la carrera del modelo español, que pone en peligro las ventas de su Ritmo, y que, según Turín, se parece demasiado al original. Los italianos intentan impedir, de entrada, su homologación.

Esta se logra en Luxemburgo. Pero entre junio y noviembre de 1982, desde Turín se envían cinco cartas conminando a Seat para que no exporte el Ronda. Y en noviembre Fiat plantean una demanda de arbitraje ante la Cámara Internacional de Comercio de París. Los jueces se desplazan a Barcelona para ver de cerca el tema. La dirección de Seat reúne al Ritmo y Ronda, como le ha pedido el tribunal, pero también a sus modelos rivales, y todos ellos pintados de blanco para demostrar que sus siluetas se asemejan entre ellos de forma evidente, que no es solo entre los dos coches en litigio. Y, además, Seat presenta un Ronda en color negro, pero con los elementos que se han modificado respecto al Ritmo, en amarillo. Los de Antoñanzas ganan la partida y a finales de noviembre de 1983, el tribunal autoriza la exportación del modelo español.

Aún habrá otros problemas. En 1983, en Alemania, Honda demanda a Seat por competencia desleal: los japoneses dicen que «Ronda» se parece demasiado a «Honda». Muchas conversaciones y, finalmente, que el coche sea vendido como «Seat Ronda» convence a los nipones.

Atrás quedan los juicios, y en el verano de 1984 se sustituyen los eternos motores 1.2 y 1.4 (16 años desde que el primero aparecía en 1968 en el 124) por los nuevos System Porsche que ha encargado Seat: una «P» sobre la aleta trasera los diferenciaba. Eso si, se mantiene un»italiano» : el 2000 (el bloque clásico biarbol de los FL), de 1995 cc , se monta ahora en el Ronda Crono que, con sus 120 CV y un peso de solo 970 kilos, alcanza los 190 km/h. No se hicieron muchas unidades de esta versión y hoy están bastante cotizadas.

En 1986 el SEAT Ronda deja de fabricarse. Fue una buena idea y, aunque su calidad de fabricación dejaba bastante que desear, era divertido de conducir y, sobre todo, permitió a Seat realizar su propia transición, desde Fiat al Grupo VW. Posiblemente, sin el Ronda, Seat no habría sobrevivido.