LIUX, todo lo que debes saber del anti-Tesla español

LIUX está fundada y dirigida por Antonio Espinosa de los Monteros y David Sancho. Antonio es emprendedor y ecologista. Lanzó una marca de agua, 'Auara', con cuyos beneficios se ayuda a llevar agua a las comunidades que la necesitan en el tercer mundo. Cerró acuerdos con hostelería y distribuidores y llegó la pandemia, así que se tuvo que quedar en casa pensando qué hacer con su proyecto y… con el mundo. Buscó en Google -dónde si no- y vio que el transporte, la moda y la alimentación son responsables de gran parte de las emisiones del planeta, y decidió centrarse en el transporte ya que se podía hacer mucho en ese campo: un coche no solo debe ser ecológico, sino fabricarse de forma ecológica y poder ser reciclado. Con esta idea se puso en contacto con David Sancho.

David también es emprendedor y, en su caso, diseñador de automóviles, pero no uno que quiere trabajar para grandes marcas, sino con ganas de crear su propio coche. Así que David cursó el máster en 'Car Styling' de la Politécnica de Valencia, se graduó e hizo el superdeportivo Boreas, no solo su diseño, sino el proyecto completo. David presentó el Boreas en Le Mans 2017 y, cuando terminó en un desarrollo y ya tenía la financiación de un emirato árabe llegó la pandemia y el proyecto se quedó en punto muerto, momento en el que recibió la llamada de Antonio Espinosa.

Noticia Relacionada

YOYO, el primer coche diseñado para ser fabricado con tecnología 3D

S. M.

La marca italiana XEV presenta en el Salón de París un vehículo eléctrico asequible, sostenible y personalizable

Juntos empezaron a pensar en ese nuevo modelo: producción ecológica, material reciclable, fábricas localizadas cerca de los puntos de venta para evitar transportes innecesarios... Con los contactos de ambos formaron un grupo de expertos en financiación y automóvil que les dijeron por donde ir dirigiendo los pasos en un terreno, el de emprender, que ambos ya conocían por otros proyectos.

Viajamos hasta Santa Pola, en Alicante, donde se ubica el espacio en el que ha crecido esta 'start-up' que ya tiene veinte personas en nómina. Allí nos esperan, con vaqueros y zapatillas, Antonio Espinosa de los Monteros, David Sancho, Antonio Garrido -jefe de diseño- y el equipo de LIUX. Hay patinetes y bicis eléctricas, gafas de realidad virtual, una maqueta a tamaño real del coche, una fresadora robótica industrial y, sobre todo, el nuevo prototipo en un estado muy avanzado, pero todavía lejos de como se verá el 10 de noviembre.

Nos lo cuenta David Sancho «Para entrar en el mercado del automóvil hacía falta diseñar un motor o una gama completa de motores, además de una fábrica para los mismos, lo que significaba cientos de millones de euros, ya que nadie te iba a vender un motor para que fueras su competidor. Con los eléctricos esto ha cambiado, y comprar un motor potente y eficiente está al alcance de muchos, y lo mismo sucede con las baterías, incluso los grandes fabricantes compran estos elementos a proveedores externos. El otro escollo es montar una fábrica. Hace falta una inversión ingente en enormes matrices de acero que conformarán las piezas de la carrocería a partir de los rollos de chapa de acero o aluminio. La inversión es tan grande que solo se amortiza con décadas de uso e incluso Elon Musk pudo fundar Tesla porque compró una fábrica a General Motors por un dólar -asumiendo, eso sí, la deuda-, y empezó la producción con un coste de inversión muy reducido. Aún así Tesla sigue incorporando giga-prensas en cada nueva fábrica para reducir el número de piezas y la energía para unirlas. Nosotros vamos a eliminar todo esto».

Aquí es donde entra en juego la disrupción principal de la marca: «vamos a utilizar moldes de resina fresados en 3D mediante un proceso patentado, y fabricar los paneles de carrocería con fibra de lino de manera que se pueda empezar a producir con costes mucho más bajos, recuperar la inversión con menos unidades fabricadas y poder hacer fábricas más pequeñas«. Esto no es solo una gran idea: el primer prototipo construido con esta tecnología -nos dice David-, el LIUX Animal, verá la luz en el mes de noviembre de este 2022, y no será una maqueta, sino un coche funcional con un plan de negocio que incluye una fábrica cuyo desarrollo está incluido en uno de los planes PERTE aprobados por el Gobierno, y que darán acceso a la financiación de los fondos Next Generation de la Unión Europea.

Buscando un material para hacer una carrocería ecológica, LIUX jugó con la ventaja de ubicarse muy cerca de los principales puntos de producción textil y de plásticos en España como Alcoy, Ibi o Elche. Un proveedor les presentó el lino como el material que ya está testando Porsche para sus versiones más deportivas, y se pusieron manos a la obra. Junto con diferentes institutos tecnológicos confirmaron que el lino endurecido con resinas plásticas-como se hace con la fibra de carbono- es enormemente resistente.

Pero querían ir un paso más allá y han formulado una nueva resina con base natural, con un noventa por ciento de soja y vainilla para endurecerlo… y para poder reciclarlo en el futuro. Durante el proceso LIUX adquirió una de las máquinas que realizan los puntos de soldadura más complejos de las fábricas, cambiaron utillajes y cabezales, la reprogramaron y ahora es capaz de fabricar moldes y piezas en 3D de gran tamaño. Sobre esos moldes se aplican las telas de lino tejidas a medida y la resina biológica para, una vez endurecido, dar forma a la carrocería con un coste de producción «un noventa por ciento menor que hacer una carrocería en acero» Hay más, muchas de estas piezas llevarán entre las capas de lino exterior e interior plástico con forma de panal de abeja, «será plástico PET de origen reciclado y no es que nos cueste dinero, es posible que nos paguen por utilizarlo» nos comenta David.

Aquí LIUX también es disruptiva, ya que la marca propone que podamos cambiar las baterías cuando lleguen otras con mejor tecnología o añadir baterías para largos viajes, pero sin tener que llevarlas instaladas en el coche en nuestro día a día.. El chasis de aluminio puede albergar cuatro 'battery packs'. Dos serán de serie, con 45 kilovatios para una autonomía de unos 300 kilómetros. y los otros dos son opcionales, con 45 kilowatios extra, que podemos comprar con el coche o alquilar cuando vayamos a viajar, con un total de 90 kw y unos 600 km de autonomía. El coche no está pensado para hacer cambios de batería constantes, al menos hasta ver si las estaciones de intercambio de baterías que proponen algunas marcas funcionan, pero sí para albergar baterías en estado sólido cuando llegue el momento «montaremos baterías nuevas en el coche y las antiguas se pueden utilizar como fijas en instalaciones domésticas». La potencia no ha sido comunicada, pero el LIUX tiene motor y tracción trasera, con espacio para un motor delantero y, por tanto, tracción total.

Ante el ingente trabajo y sabiendo que no iba a poder diseñar el coche además de dirigir el proyecto, David contactó con Antonio Garrido, director técnico en el máster de diseño de la Politécnica de Valencia y consultor en automóviles e ingeniería industrial. Garrido 'fichó' a seis alumnos de la última promoción del máster y se pusieron manos a la obra para diseñar el 'Animal'. «Lo difícil era hacer un coche en poco más de seis meses -nos dice Garrido-, hacerlo cumpliendo todas las normativas y que el resultado sea atractivo. Hemos elegido una silueta tipo 'shooting brake' porque todavía no existe un eléctrico así en el mercado, y nos permite tener cinco puertas, cinco plazas, un buen maletero y una silueta aerodinámica para alcanzar una buena autonomía».

El Animal tiene puertas traseras de apertura inversa, una solución poco utilizada pero que Ferrari termina de presentar en el Purosangre. El diseño lo hemos visto en renders y en realidad virtual, y es atractivo y sin elementos 'polarizantes' tan propios de algunos nuevos modelos, diríamos que está entre un Mazda y un Jaguar por su elegancia y proporciones. El interior ha sido otro reto muy bien resuelto «hemos trabajado sobre tecnología Android Automotive, pero con capas de diseño propias». En la sede de LIUX están las pantallas, que se pueden manejar y ya funcionan, todo un logro en un mundo en el que hasta los grandes fabricantes recurren a piezas simuladas en sus prototipos.

El precio es 'top secret'. «En realidad teníamos una cifra pensada, pero con el cambio del coste de suministros y energía es contraproducente decir algo ahora» -nos dice Antonio Espinosa Por tamaño y presencia el 'Animal' debe competir con modelos como el Volkswagen ID4, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 o Skoda Enyaq, cuyos precios rondan entre los 45.000 y los 60.000 euros.

El Animal no es el único proyecto en marcha, y en las paredes cuelga ya el diseño de un pequeño biplaza eléctrico destinado a las flotas de alquiler, e igualmente, la plataforma del Animal se podrá utilizar para otros modelos, «un SUV o un crossover y, por supuesto un deportivo» -nos confirma Antonio Garrido, el jefe de diseño-.

LIUX tiene estudiada al menos una posible ubicación para su fábrica, pero esta no ha sido desvelada. Sí tiene claro cómo será la misma: «tendrá 25.000 metros -confirma Antonio Espinosa-, con cien mil más disponibles para su ampliación, y ya sabemos en qué lugar irá cada pieza, robot y operario, incluso donde van a comer durante las pausas». La financiación permitiría empezar a construir la fábrica en 2023 para empezar a fabricar 5.000 unidades, que serán 15.000 el segundo año y 50.000 el tercero. A partir de ahí «no queremos giga-fábricas, sino proyectos pequeños para lo que se estila en el mundo del automóvil y que se ubiquen cerca de los puntos de venta».

«La venta será on-line y ya tenemos el configurador listo, para la asistencia hemos cerrado un acuerdo para que los talleres de Bridgestone en toda Europa dispongan del utillaje adecuado para reparar los modelos de LIUX.

¿Será un coche seguro? Esta fue otra de las preguntas realizadas durante la presentación «los coches con carrocería de fibra de carbono, como los BMW i3 e i8 obtuvieron buenos resultados, y su construcción es parecida a la nuestra, así que no esperamos que haya pegas». En cuatro a sistemas de ayudas a la conducción, conocidas como 'ADAS' por sus siglas inglesas, «casi todas en la industria provienen de proveedores externos, con los que ya tenemos contacto».

Después de conseguir dos millones de euros en la primera ronda de financiación para desarrollar el prototipo, el 10 de noviembre se dará a conocer el diseño definitivo. A partir de ahí empieza una nueva ronda de financiación con la que captar el capital para montar la fábrica, estimado en unos 100 millones de euros.

«En realidad no falta nada -nos dicen Antonio y David-. Tesla lo ha conseguido en América y Nio en China, también Rivian o Fisker, y nos parece raro que Europa no tenga ninguna 'startup' del automóvil, ya que todas las empresas que han nacido -Cupra, DS, Alpine, Abarth- son 'spin-offs' de fabricantes ya conocidos. Nuestro proyecto abarata los costes gracias a las nuevas tecnologías como la impresión 3D o el lino, y es completamente ecológico, clave para reducir la huella de carbono. Realmente solo hace falta la confianza de los inversores privados para llevarlo a cabo». El 10 de noviembre será clave para el futuro de este ilusionante proyecto.