Cuando Jean Rédélé soñó con ver un Alpine en la Fórmula 1

Y para abrir este capítulo de la historia de la firma de Dieppe, nos vamos al año 1963. Jean Rédélé aún conserva su independencia frente a Renault pero la relación técnica con ellos le lleva a llamar a la puerta de Billancourt en busca de ayuda para su primer proyecto de un Fórmula 1. Abriga la esperanza de llevar a cabo un trabajo en común. Pero los dirigentes del rombo rehúsan y el patrón de Alpine se ve, contra su voluntad, obligado a aparcar su idea por falta de medios.

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Estamos en 1968. Elf, la petrolera nacional francesa, busca una escudería para entrar en la Fórmula 1 y mostrar el potencial de sus carburantes. Convence a Alpine para lanzarse en la disciplina, y es así como nace el proyecto A350. Desde 1966, Renault ya gestiona una parte importante de Alpine, y por segunda vez Rédélé debe presentar el proyecto a los responsables de rombo para su aprobación.

El A350, concebido por Richard Bouleau y Henri Gauchet, va a contar con un motor de 2996 cc conforme al reglamento de la época que limitaba la cilindrada a 3 litros. Es el V8 creado por Amédée Gordini, «El Brujo», para el Alpine A220 que corre en sport. Va alimentado por cuatro carburadores Weber de doble cuerpo, una apuesta atrevida pues ya en esa época en la F1 se adoptaba la inyección. En pro de la fiabilidad se opta por limitar la potencia a 310 CV, cien menos que sus rivales. En cuanto al peso, con 540 kilos, es alto: el Lotus pesaba 49 kilos menos.

Si bien la relación peso/potencia era mala, los hombres de Alpine escondían una baza. Bouleau había concebido una suspensión «plana» en la que los dos lados trabajaban asociados. Así, si uno de ellos se aplastaba, el otro también, y el coche podía tomar las curvas con un mínimo balanceo de la carrocería. Esto, entre otras ventajas, permitía una velocidad de paso por curva más elevada. Otro aspecto a destacar es que debía estrenar los nuevos neumáticos radiales Michelin, toda una revolución.

Rédélé sabía que en Renault no aceptarían que su nombre se asociase a un proyecto Alpine de F1, pero pensaba que, si el monoplaza concebido podía lograr buenos resultados, el rombo se vería «obligado» a aceptar.

El coche sale de los talleres en abril de 1968 y las primeras pruebas se realizan ese mismo mes. El proyecto avanzaba deprisa y la idea era participar en el Gran Premio de Francia, el 7 de julio en el circuito de Rouen, con Mauro Bianchi al volante. Pero Renault no está dispuesta a que se continue, teme que con esos cien caballos menos haga un mal papel que perjudique su imagen. Así, en el último momento, no solo bloquean el proyecto, van más lejos: ordenan la destrucción del monoplaza.

Elf sigue soñando en entrar en la categoría reina. En 1972 presiona a Renault para que acepte el proyecto e implique a sus dos filiales deportivas de la época: Gordini para el motor y Alpine para el chasis. La historia de por qué Renault entra en la Fórmula 1 es la de un verdadero complot protagonizado por personajes como François Guiter, el responsable de competición de la petrolera Elf, y su aliado en Renault Jean Teramorsi (responsable de comunicación de la Regie Renault), que permitió a principios de los años 70 la concepción de un motor V6 de 2 litros Gordini, bajo la dirección de Claude Hardt, que no vería la culminación de su proyecto tras perecer en un naufragio.

Así, en 1975 el motor V6 de 2 litros, dotado por el ingeniero Bernard Dudot de un turbo y montado sobre una barqueta construida por Alpine, participa en el Mundial de Resistencia con el tándem de pilotos formado por Jean Pierre Jabouille y Gérard Larrousse, con la idea de lograr un triunfo en Le Mans (que llegará en 1978). Pero Guiter veía más lejos y encargó casi por la puerta de atrás una versión 1500 cc con turbo ¿Pensaba en equipar con este motor el Tyrrell de seis ruedas? Nunca el hombre de Elf (fallecido en 2014) contestaría a esta pregunta.

La apuesta de hacer frente con un 1500 cc a los motores atmosféricos de 3 litros parecía una locura en la que pocos creían. En realidad, al marcar esa diferencia con el reglamento de 1966 de la Fórmula 1 de 3 litros, las autoridades deportivas pensaban que se habían quitado de encima la posibilidad de cualquier motor con compresor en la Fórmula 1.

Ellos sí, pero no Guiter. A finales de 1975 el hombre de Elf logra que Terramorsi (esta vez sin tener que pagarle) encargue a Alpine la construcción de un monoplaza (que diseña André de Cortanze) para poner a punto el motor 1500 turbo.

Renault acepta el proyecto, y arrancan las primeras pruebas con un Fórmula 1 «laboratorio» realizado por Alpine, pintado de negro, con el motor 2 litros Turbo.

Pero Renault quiere hacer las cosas a su modo. Desde que, en 1975, han tomado el control total de Alpine, las relaciones entre Boulogne- Billancourt y Dieppe, son muy malas. Gordini ha desaparecido, pero Rédélé intenta resistir. Y, en un desesperado intento de visualizarse, Alpine hace público el proyecto e invita a los medios de comunicación a asistir a las pruebas. Pero es inútil. La idea de los responsables del rombo es fusionar Alpine y Gordini para formar Renault Sport, que nace en 1976, bajo la dirección de Gerard Larrousse.

Alpine es apartada del proyecto de la Fórmula 1. Jean Rédélé, ya no soporta ver cómo ha perdido el control sobre su empresa y sus proyectos, y se retira poco después. Y el coche, en las siguientes pruebas, pintado ahora de amarillo, se presenta como «Renault Prototipe Laboratoire Formule 1». El nombre «Alpine» ha desaparecido, arranca otra historia.