Fiat X1/9, un nacimiento de comedia y una carrera de éxito

Bertone busca crear un coche muy moderno, sobre la base del Autobianchi A112. Pero, a diferencia de este (motor y tracción delantera), el modelo imaginado por el carrocero italiano recurre a una arquitectura muy diferente, propia de deportivos muy exclusivos como el Lamborghini Miura: hablamos de un motor en posición central y de propulsión posterior. Y quiere llevar esta solución a un modelo asequible.

Por supuesto del A112 solo puede utilizar motor y cambio, y ha de crear una nueva plataforma. El prototipo Runabout luce la marca Autobianchi, que forma parte del Grupo Fiat y que sirve al gigante italiano para lanzar nuevas soluciones técnicas sobre modelos de difusión limitada, en avanzadilla de lo que luego se verá en los Fiat de gran difusión.

Tras el salón, el prototipo queda arrinconado en una nave de Bertone. Pero dos años después, Giovanni Agnelli, el patrón de Fiat, lo redescubre bajo el polvo.

Inicialmente, en Fiat estaban pensando en un modelo descapotable de tracción delantera, para sustituir al 850 Spider construido por Bertone. Pero cuando el prototipo Runabout aparece en la oficina de estudios, todos se ponen a trabajar en algo muy diferente. Bajo la dirección de Dante Giacosa (el padre de los 500, 600 o 128, entre otros), los técnicos de Fiat junto a los de Bertone, conciben un chasis totalmente nuevo (inspirado en el del Lancia Stratos, también obra de Gandini), con suspensiones derivadas del 128 por una cuestión de costes. Pero si bien no se quería que el precio se disparase, también se buscaba un modelo deportivo y eficaz, no un simple «solo para tus ojos».

Un prototipo del coche en el que estaban trabajando había sido visto por casualidad (en la nave de un especialista en chapa al que derivaba Bertone alguno de sus trabajos), por Alessandro de Tomaso, antiguo piloto, dueño de la marca que llevaba su nombre, y empresario polémico. De Tomaso encarga al diseñador Tom Tjarda que dibuje un coche similar, que es presentado en el Salón de Turín de 1971, ente la cólera de unos (empezando por Nuccio Bertone) y la sorpresa de otros.

El ingeniero Darío Trucco, en sus memorias «Cuarenta años años en el automóvil y su entorno», da una explicación a esta historia. Por lo visto, De Tomaso nunca pensó en comercializar su coche si no que su objetivo era presionar a Fiat. Veamos la trama. Alessandro, junto con sus acciones del carrocero Ghia, también había adquirido el taller de carrocería Vignale en cuya planta de Grugliasco se preparaba la fabricación del Pantera, modelo clave para la supervivencia de la firma De Tomaso.

Pero había un problema: Vignale debía dinero a Fiat que le había suministrado la plataforma, suspensión, dirección, frenos, motor y cambio del 850, para la fabricación de una gama propia de pequeños coches (con varios tipos de carrocerías). De Tomaso quiso tratar el asunto en persona, pero en Fiat le cerraron las puertas. Y sin renegociar la deuda, podía perder su negocio. Así, junto al golpe de suerte de toparse con la carrocería del X1/9, nació la idea de presionar a Fiat ante los ojos de todo el mundo, en pleno Salón de Turín.

Y funcionó. El acuerdo se hizo, y el Pantera (todo un éxito), se pudo hacer en Grugliasco, donde también se ensamblaba los Maserati Ghibli e Indy.

Así el spider De Tomaso cumplió a si su papel en esta comedia italiana, y nunca pasó del estado de prototipo mientras que, en el Salón de Turín de 1972, por fin es presentado el Fiat que recibe el nombre de X1/9, el mismo número de código del proyecto.

El nuevo Fiat tiene una forma de cuña que hace furor en la época (pensemos desde el Lotus 72 al Lamborghini Countach, pasando por el Lancia Stratos o el Alfa Romeo Carabo). Un techo duro que une el parabrisas y el arco de protección tras los asientos, se puede retirar convirtiendo al coupé en un descapotable. Mide 3,83 metros de largo, pesa 885 kilos y va movido por el motor del 128 Rally, un cuatro cilindros de 1290 cc y 75 CV de potencia, con un cambio de cuatro relaciones.

El comportamiento dinámico del X1/9 cautiva. Sin que su potencia sea espectacular, tiene un carácter divertido y muy deportivo gracias al ajustado peso, a la posición central posterior del motor, y el buen trabajo de suspensiones, dirección y frenos.

A lo largo de su vida comercial, recibirá algunos cambios. El mayor llega en 1978, cuando el motor que montaba inicialmente, es sustituido por el cuatro cilindros 1500 cc proveniente del nuevo Ritmo, asociado a un cambio ya de cinco relaciones. Este eficaz motor monoarbol, obra del genial Aurelio Lampredi, da 85 CV que le permiten alcanzar una velocidad punta de 180 km/h. Exteriormente se distingue por la adopción de los parachoques de la versión de exportación a los Estados Unidos (su principal mercado donde, con un gran éxito, se vende el 70% de la producción) y la tapa que cubre el motor es de mayor tamaño. Mide ahora 3,96 metros y el peso aumenta hasta los 920 kilos. En el interior un detalle curioso: la aguja del cuentarrevoluciones gira en sentido contrario…, treinta y tres años antes que el Peugeot 308.

En 1982 cesa su producción en Fiat, que pasa al cien por cien a Bertone, adoptando el nombre del carrocero: Bertone X1/9. En diciembre de 1988 y tras 163.750 unidades, finaliza la producción del, hasta hoy, único Fiat de calle con motor central.