Carlo Abarth, el «Scorpione» mágico

En 1938, el régimen fascista italiano buscó al renombrado piloto en el que se había convertido para competir en Italia. De hecho, su padre, que vive en Merano, optó por la nacionalidad italiana, de la que el hijo puede beneficiarse. Pero llega la guerra. Tras pasar el tiempo de las hostilidades en Eslovenia, cerca de Liubliana, regresó a Italia en 1945 y se instaló en Merano. Aquí es donde italianiza su nombre, Carlo Abarth. Los conocimientos de Ferry Porsche le permitieron ser distribuidor de la emergente marca de Stuttgart. Luego colaboró con Piero Dusio que acababa de crear Cisitalia. Abarth comparte la aventura de esta pequeña marca, que creó el famoso 202 y donde entra en contacto con el gran Tazio Nuvolari.

La amistad entre Carlo Abarth y el gran campeón se inicia poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando Nuvolari, que ya contaba con 55 victorias en el Gran Prix internacional y las principales carreras en carretera, pilotó para la marca Cisitalia de Piero Dusio, con Carlo Abarth liderando el equipo de carreras. Cuando Dusio vendió sus coches de carreras a Abarth antes de emigrar a Argentina, Carlo sabía que podía contar con el apoyo de Nuvolari.

De las cenizas de Cisitalia, Abarth produjo en 1949 el 204 A, un biplaza equipado con un motor Fiat de cuatro cilindros de 1.089 cm3 y 83 CV. Y que alcanza los 190 km/h.

El 10 de abril de 1950, Nuvolari concluyó su carrera de piloto al volante de este Abarth 204A. El marco, Sicilia, una prueba cronometrada que arrancaba Palermo y finalizaba en Monte Pellegrino: una subida pronunciada y evocadora, con múltiples curvas cerradas sobre asfalto. En la parrilla de salida el equipo «Squadra Carlo Abarth», con Tazio Nuvolari al volante del Abarth 204ª. A pesar de su edad y una salud muy deteriorada, el legendario piloto campeón se enfrentó al trazado con su espíritu de ganador, terminando con una victoria en su categoría y el quinto puesto de la general.

Fuera de las careras, Nuvolari también asumió el papel de portavoz de los kits de transformación Abarth. Y es que en 1949 se fundó la empresa Abarth que, además de su actividad como preparador, se ganó una brillante reputación fabricando equipos para potenciar los motores de serie: colectores, válvulas, palancas de cambio adaptables al volante y, sobre todo, el famoso tubo de escape, cuya producción total alcanzó, el 31 de julio de 1971, tres millones y medio de unidades para 345 tipos de vehículos…

Los kits de transformación deportivos de Abarth convirtieron los coches de ciudad en ganadores de carreras, lo que permitió a muchos jóvenes pilotos competir con éxito. «Los domingos en el circuito y los lunes en la oficina» rezaba el eslogan de Carlo Abarth, quien combinó la producción de componentes de carreras con el trabajo en el equipo oficial, cuyas victorias fueron principalmente en pista y montaña.

En 1951 se lanzó el 205 A, una bonita Berlinette de lujo de 1,2 litros (65 CV) con carrocería Vignale. Precede un año al 1500 con un motor derivado del 1400 Fiat y para el que Scaglione diseñó una atrevida carrocería aerodinámica en el espíritu de los BAT, pero sin aletas. Luego, Abarth colaboró con los mejores diseñadores italianos (Pinin Farina, Ghia, Zagato, Bertone, Boano, Allemano, Viotti y Scaglione). En 1954, Abarth abordó el Alfa Romeo 1900 de cuatro cilindros, que modificó y del que sacaba nada menos que 135 CV, casi 70 CV por litro, una potencia espectacular para la época. Carrozado por Ghia, el cupé Abarth Alfa 2000 tenía un aspecto espectacular.

El humilde y popular Fiat 600D nacido a finales de los años cincuenta, difícilmente parece una máquina de carreras, pero en Italia, cualquier cosa con motor puede convertirse en un coche de carreras. Y el «seicento» constituía una plataforma perfecta para el toque mágico de Abarth.

Las berlinas derivadas de este popular modelo, los Turismo Competizione TC (750 TC , 850 TC y 1000 TC) se convertirán en el caballo de batalla de Abarth, del que constituirán uno de sus mayores éxitos. Disponibles en un gran número de variantes, garantizarán muchas victorias.

Abarth hará lo mismo con el Fiat 500, cuyas extrapolaciones, Abarth 595 y 695, también contribuirán a la popularidad del Scorpio.

Fue a partir del 750 que Carlo Abarth empezó a construir un coche que batía récords. Diseñado por Scaglione y construido por Bertone, alcanza 192 km/h con sólo 47 CV. En 1956, recorrió 3.743,64 kilómetros en 24 horas a una media de 155,98 km/h. Al año siguiente, Abarth lo volvió con un coche diseñado por Pinin Farina y equipado con un motor de 1.100 cc derivado del doble árbol de levas del Alfa Romeo Giulietta. Con 78 CV (260 km/h), batió varios récords de velocidad en Monza, incluidos 500 kilómetros y 1.000 kilómetros.

Dos meses más tarde, en julio de 1957, un nuevo 750, también diseñado por Pinin Farina, mejoraba las prestaciones de la versión 750 Bertone. En 1958, Zagato produjo la última máquina récord de 500 cc.

A partir de 1957, el Fiat 600 fue también la base de las magníficas Zagato Berlinette, algunas de las cuales estaban equipadas con el famoso techo de doble burbuja tan característico del carrocero. Primero será el 750 GT, luego el Bialbero (750, 700, 850 y 1000), sin olvidar el minúsculo 500 GT, un auténtico juguete para adultos. Con principios de los años sesenta aparecieron los Abarth Simca 1300 y 2000, más Abarth que Simca.

Y también con Porsche. En 1959, los envejecidos Porsche 356 Carrera a duras penas podían hacer frente por los Alfa Romeos y Lotus de menor cilindrada, lo que llevó a los responsables de la casa alemana a explotar una nueva norma de la FIA que permitía instalar carrocerías especiales. Después de todo, el robusto y potente motor Fuhrmann de cuatro cilindros era un motor fantástico, y si se pudiera eliminar el peso y aumentar la eficiencia aerodinámica, el coche resultante podría resultar un verdadero matagigantes. A Carlo Abarth se le encomendó la construcción de 20 carrocerías livianas para montarlas en un chasis 356B, probablemente debido al increíble éxito que sus coches de pequeña cilindrada basados en Fiat estaban logrando. Él, al igual que la familia Porsche, también era austriaco, lo que probablemente también ayudaría a cerrar el trato.

Abarth contrató los servicios de Franco Scaglione, quien se había hecho un nombre diseñando coches muy aerodinámicos para Zagato. Y era Zagato quien en realidad estaría construyendo las nuevas carrocerías, o eso le dijo Abarth a Porsche. Por alguna razón, y aparentemente sin que Porsche lo supiera, el pequeño carrocero turinés Viarenzo & Filliponi fabricó al menos los primeros coches, antes de que Rocco Motto se hiciera cargo del resto. Los veintiún 356 GTL Carrera Abarth fabricados, lograron muchas victorias entre 1961 y 1963.

Y volviendo a Fiat, en 1964, el 850 dio origen al Abarth OT 850, y a otras variantes más potentes: 850/135 (40 CV y 135 km/h), OT 850/150 (53 CV y 150 km/h) y OT 1000 (982 cc, 54 CV y 150 km/h). Incluso monta un motor de 1.600 cc en el pequeño y popular Fiat. Monstruoso con sus guardabarros ensanchados, su toma de aire delantera para el radiador de aceite y sus ruedas sobredimensionadas, el OT 1600 recibe un motor de competición con dos árboles de levas en cabeza y dos carburadores Weber. Resultado: 154 CV a 7.600 rpm para un peso de sólo 760 kg y una velocidad de 220 km/h. A pesar de la instalación de un spoiler aerodinámico en la parte trasera, se queda corto decir que el vehículo resulta difícil de conducir... Mejor será el destino de los atractivos coupé y spider 850: OT 1000 (62 CV y 160 km/h), OTR 1000 (74 CV y 170 km/h), reconocibles por su radiador de aceite en la parte delantera, OTS 1000, intermedio ¡entre los dos anteriores (68 CV) y el OTSS 1000 con una relación de compresión de 12,5 a 1!

En 1966, cuando se lanzó un 1300 coupé que utilizaba el motor del Fiat 124 (75 CV y 170 km/h), Abarth presentó, en el Salón del Automóvil de Turín, el OT 2000, el más potente de sus Fiat transformados. La mecánica, una versión de 185 CV del Abarth de dos litros, impulsa el coupé a 240 km/h. Como todos los Fiat transformados por el Escorpión, se ha modificado el chasis, así como las suspensiones y los frenos.

En 1967, Carlo Abarth materializó el sueño que llevaba años rondando: construir un gran motor que equipara un coche capaz de competir con los prototipos más potentes, los Ferrari 330 P3 y P4 o el Ford GT 40. ¡Ay, el soberbio V12 Abarth! de seis litros y 610 CV quedará obsoleto por la modificación del reglamento decidida por la FIA al día siguiente de las 24 Horas de Le Mans y que limita la cilindrada de los prototipos a tres litros. Un desastre para Abarth, que invirtió mucho dinero en el proyecto.

El final de los años sesenta fue la era de las barquetas Abarth, especialmente en las carreras de montaña (1000 SP, 2000 Sport Spider, entre otras).

Pero las dificultades financieras y el menor éxito de los modelos extrapolados del 850 llevaron en 1971 a la integración de Abarth por Fiat. El grupo de Turín lo convierte en su departamento deportivo borrando progresivamente el logo del escorpión. En quince años, de 1956 a 1971, los Abarth obtuvieron nada menos que 7.300 victorias en todo tipo de pruebas. Aunque famosos por su fragilidad, los Abarth, que, a excepción de las berlinas derivadas de los Fiat 600 y 500, tuvieron una distribución bastante confidencial, dejan el recuerdo de máquinas entrañables con una mecánica brillante.

Carlo Abarth muere el 24 de octubre de 1979. Pero hoy su nombre sigue vivo, convertido en una marca que nos trae derivados de Fiat muy especiales, picantes como un buen «Scorpione».