Cadillac en Le Mans: un monstruo en la pista

Este demuestra su buena capacidad para los negocios fundando y dirigiendo el Citizen's Nationals Bank, o la Pennsylvania Railroad.

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Santiago de Garnica Cortezo

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Así el hijo, Briggs Swift Cunningham II nace ese 19 de enero de 1907, en una verdadera cuna de oro. Pero en 1912, pierde a su padre que, por cierto, ha dejado una importante herencia…, con la cláusula que su hijo no podrá disponer de ella hasta cumplir 40 años.

Desde pequeño se aficiona a los coches gracias a su tío, que conduce un Dodge al que ha instalado un motor de avión Hispano Suiza. En cuanto tiene posibilidad, se pone al volante del algunos de los automóviles del parque familiar como como un bellísimo Pierce-Arrow. También se aficiona a los deportes de mar, en los que será una figura destacada.

En 1927, entra en la prestigiosa Universidad de Yale. La mecánica despeurta un enorme interñes en ekl joven estudiante que entraba amistad con Charles Chayne, futuro ingeniero jefe de Buick, y con ídoo de las pistas americanas, el piloto Ralph de Palma. El 2 de octubre de 1929, se casa con Lucie Bedford, hija de unos de los fundadores de la petrolera Standard Oil. En su larga luna de miel recorren Europa, donde conoce a pilotos como Rudolf Caracciola o asiste al Grand Prix de Mónaco de 1930.

Tras la II Guerra Mundial, y ya con el dinero de la herencia paterna en sus manos, decide competir en las 24 Horas de Le Mans por primera vez, animado por su amigo el piloto Luigi Chinetti. Este, es un asiduo de la prueba francesa en la que participará de forma consecutiva en todas las ediciones celebradas entre 1932 y 1953, ganando en tres ocasiones, dos con Alfa Romeo y una con Ferrari, marca esta última de la que será el importador en los USA.

Briggs Cunningham, que ha disputado varias temporadas de carreras, con éxito, en Estados Unidos, se asocia con Bill Frick, un preparador brillante, para inscribir en 1949, dos coches en Le Mans. Frick instala motores Cadillac V8 de un solo árbol de levas en cabeza en chasis Ford. Estos «Fordillacs», tras las verificaciones de los comisarios técnicos, son rechazados por el Automobile Club de l'Ouest (ACO) por considerar que esta mezcla de elementos «no representan una marca verdadera de automóviles».

Cunningham, lejos de desanimarse, planea volver al año siguiente, a la edición de 1950, con otros dos coches, ambos Cadillac. El primero es un Type 61 Coupé de Ville, prácticamente de serie al que Frank Burrell ha instalado un carburador de doble cuerpo, tomas de aire adicionales para los tambores de freno (que sufren mucho dado el peso del coche) y un depósito adicional. Los hermanos Miles y Sam Collier serán quienes conduzcan este coche.

Pero Cunningham inscribe un segundo Cadillac, muy modificado, que compartirá con Phil Walters. La carrocería verdaderamente atípica «, era una idea del propio Briggs (que era un apasionado de los aviones) a la que da forma con la ayuda de un amigo ingeniero aeronáutico llamado Howard Weinman, utilizando un túnel de viento, algo poco habitual entonces. La carrocería ancha y baja, inspirada en los aviones para fumigar, está realizada con paneles de aluminio, que se pueden desmontar fácilmente para acceder rápidamente a los componentes mecánicos, clave en una carrera como Le Mans.

El diseño hizo correr muchos ríos de tinta (le apodaron «Le Monstre» o «El Monstruo») a su llegada al circuito de La Sarthe. Y tendría problemas en las verificaciones técnicas pues los comisarios del ACO estaban convencidos de que el chasis no era original. Tras horas de análisis, vieron que, a pesar de una estructura tubular que servía para soportar la carrocería y el motor (el V8 de 5,4 litros con la compresión incrementada, cinco carburadores y 160/170 CV) desplazado a un lado, bajo «todo aquello» estaba el chasis del Cadillac Type 61 Coupé de Ville, y autorizaron a «Le Monstre» a tomar la salida.

En los entrenamientos, la apuesta de Briggs Cunningham pareció dar sus frutos, pues en la recta de Les Hunaudieres alcanzó los 209 km/h, 21 km/h más rápido que el enorme Cadillac Coupé, apodado con humor «Petit Pataud» («El Pequeño Torpe») por el público francés.

Pero un incidente está a punto de terminar con la aventura del coche de Briggs. Su socio Walters parece que, con el deseo de agradar a las gentes del ACO habría llevado a su secretario Raymond Acat a dar una vuelta con «Le Monstre», y en Arnage chocaron contra un pequeño carro. Deteriorado el frontal, por avión se trajeron unos técnicos ingleses especializados en aluminio, que repararon la carrocería.

Así, el sábado a las 4 de la tarde los dos Cadillacs, pintados con sus colores blanco y azul marino, estaban preparados.

Ya en la salida, Briggs Cunningham, afronta el primer problema: tras cruzar corriendo a toda velocidad la pista, se encuentra que la puerta no abre... Recordemos que, desde la tercera edición de esta prueba, en 1925, hasta la de 1969, en la salida los pilotos se situaban en un lado de la pista y los coches en el otro, frente a ellos. Al bajar la bandera, salían corriendo, se subían a sus coches, y arrancaban.

Por fin arranca, pero en la segunda vuelta Cunningham se sale en Mulsanne (las blandas suspensiones le hacían inestable en las curvas) y queda atascado. Ha de arreglárselas para sacar su coche sin ayuda externa para no ser descalificado y maldiciendo el no haber llevado en el coche una pala como acostumbraban otros pilotos y le había sugerido el propio Miles Collier.

Tras perder veinte minutos, el coche vuelve a la pista e inicia una remontada desde la 36.ª posición, que se ve interrumpida por una parada imprevista para evitar un perro callejero y varios tirones en la caja de cambios. El domingo, solo la tercera y última marcha del cambio manual (se había sustituido el automático de serie) funciona, pero gracias al enorme par del motor V8 Cadillac, logran terminar en la posición once, a ocho kilómetros del otro Cadillac. A este primer intento le siguieron otros, pero eso ya es otra historia.