Coches híbridos con los que podrás acceder a las zonas restringidas de las ciudades

Mitsubishi Outlander PHEV

Mitsubishi actualiza el Outlander para seguir siendo el líder europeo de los SUV híbrido enchufable (PHEV). Desde que este modelo viera la luz en 2015 hasta la fecha llevan vendidas más de 150.000 unidades, de las que más de 3.000 son propiedad de españoles.

Las armas que emplea para seguir creciendo son el aumento de potencia en sus motores. El de gasolina pasa a tener 135 CV frente a los 121 de la versión anterior, y el eléctrico alcanza los 95CV frente a los 80 que tenía el modelo de 2014, según explicó en la presentación el director general y consejero delegado de Mitsubishi España, Jorge Belzunce. La suma de los dos motores hace que alcance una potencia combinada de 230 CV, frente a los 203 CV de la versión a la que sustituye.

El Outlander, pese a ser un SUV con tracción a las cuatro ruedas, se convierte en el principal aliado del conductor en recorridos urbanos, especialmente en ciudades como Madrid en la que las restricciones por motivos medioambientales existen restricciones al tráfico en la almendra central. Su condición de híbrido enchufable le hace acreedor de la etiqueta ECO, con el que se consigue un salvoconducto para circular por zonas reservadas solo a residentes, como el barrio de las Letras en Madrid, aparcar sin limitación de tiempo en la zona de residentes o aprovechar el Bus-Vao. En carretera es muy cómodo y en terrenos complicados la tracción total es una garantía para escapar de cualquier trampa del terreno. Además, la nueva versión dos nuevos modos de conducción, Snow (nieve) y Sport (deportivo).

Una etiqueta 0 que es mucho más que un adhesivo en parabrisas. Destaca Belzunce que el Outlander puede recorrer en modo eléctrico más de 54 kilómetros -según el nuevo ciclo de homologaciones y consumos WLTP en circulación real-. Y lo puede hacer con velocidades de hasta 135 km/h sin que entre en funcionamiento el motor de combustión. El consumo en ciclo combinado es de 1,8 l/100 km (en el modelo anterior era de 1,7 l/100 km) y las emisiones de CO2 de 40 gr/km (antes de 41 gr/km). Esto se explica porque el modelo nuevo ha aumentado en 20 kilos su peso, en parte por la el motor y la batería de iones de litio de 13,8 kWh –la versión anterior era de 12 kwh.

En la versión original del Outlander solo había un acabado, el Kaiteki, ahora también se puede escoger la terminación Motion –con un precio de 33.295 euros (incluida la campaña y el descuento por financiar)-, un poco más baja en los acabados, pero con un buen equipamiento de serie, como el sistema de frenada de emergencia, el detector de ángulo muerto, la alerta de tráfico trasero, el freno de mano eléctrico, el limitador de velocidad, el sistema de infoentretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay, las llantas de aleación de 18 pulgadas y el climatizador bizona, entre otros. La línea Kaiteki - 38.120 euros- incluye el portón de maletero eléctrico, los faros bi-led, el control de crucero adaptativo, la cámara de visión posterior, la alerta de salida de carril o los asientos y el volante calefactables y de cuero.

Exteriormente, el Outlander PHEV se diferencia de la versión anterior por la nueva parrilla, la extensión inferior del paragolpes, las nuevas ópticas bi-led y las molduras que rodean los antinieblas. En la zaga, los cambios afectan al alerón posterior, las llantas de 18 pulgadas y los discos de freno (de 320 milímetros). Por lo que respecta al interior, las mejoras se centran en los cromados, el cuadro de instrumentos, las tapicerías, el confort de los asientos delanteros y las dos tomas de 230 V -1.500 W- (una para los ocupantes de las plazas traseras y otra en el maletero).

Mitsubishi tiene un acuerdo con la eléctrica Endesa, por la que está se encarga de facilitar la instalación de un cargador para el cliente -el coste medio es de unos 1.500-1.700 euros- y ofrece una tarifa nocturna más ventajosa denominada Tempo Zero en la que los primeros 100 kwh de cada mes (con los que se pueden recorrer unos 540 kilómetros en modo eléctrico) son a coste cero y el resto tiene una bonificación del 60%.

Toyota Auris Híbrido

Toyota ha sido una marca pionera, responsable en gran parte de la popularidad de la que gozan los coches híbridos. El Prius es su modelo de referencia, pero desde ahora también el Auris se suma en exclusiva a la mecánica hbíbrida de gasolina, a partir del lanzamiento de la gama 2019, ya en los concesionarios. Esta es la gran novedad de los nuevos Auris y Auris Touring Sports, que únicamente se comercializan ya en el mercado español en versión híbrida eléctrica autorrecargable.

De esta forma, las dos versiones de la gama Auris ya no están disponible con mecánicas convencionales diésel o gasolina, siendo la única opción la de motorización híbrida eléctrica —Auris hybrid y Auris hybrid Touring Sports—, en la línea de otros modelos como el Toyota C-HR, que en el mercado español únicamente se comercializa en versión híbrida eléctrica autorrecargable.

Con Auris 2019, Toyota es el único fabricante que ofrece únicamente propulsión híbrida eléctrica en el segmento C, el de los modelos compactos y los compactos familiares, uno de los más importantes del mercado español. La nueva gama Auris, homologada ya en base al nuevo ciclo de medición de consumo y emisiones WLTP, presenta también como novedad la inclusión de una nueva tonalidad Bi-tono Azul Nébula, con techo en color negro. Está disponible para el acabado Feel! Edition.

El Toyota Auris hybrid es el modelo de tecnologías alternativas más vendido del mercado español, con aproximadamente un millar de unidades mensuales, y una de las referencias del segmento C gracias a su sistema de propulsión híbrido eléctrico autorrecargable Full Hybrid de Toyota, de 100 kW/136 CV, eficiente y sostenible, sus altos niveles de calidad, confort y placer de conducción y su gran equipamiento. Ahora, con la apuesta por parte de Toyota España de comercializar Auris únicamente en versión híbrida eléctrica, la relevancia de Auris hybrid será aún mayor.

Los nuevos Auris y Auris Touring Sports 2019 se comercializan con cuatro niveles de equipamiento: Business, Active, Feel! Editiony Advance. El primero de ellos está más enfocado al mercado de flotas, siendo los otros tres los destinados al cliente particular.

Todas las versiones incluyen un completo equipamiento de serie, con elementos como 7 airbags, asientos confort, Asistente de Arranque en Pendiente (HAC), climatizador, control de crucero, elevalunas delanteros y traseros eléctricos, llantas de aleación y volante multifunción en cuero napa, entre otros muchos.

También es de serie en todas las versiones de Auris y Auris Touring Sports (excepto acabado Business, destinado al cliente de flotas) el conjunto de sistemas de seguridad y ayuda a la conducción Toyota Safety Sense. Incluye Avisador de Cambio Involuntario de Carril —Lane Departure Alert (LDA)—, Control Automático de Luces de Carretera —Automatic High Beam (AHB)—, Reconocimiento de Señales de Tráfico —Road Sign Assist(RSA)— y Sistema de Seguridad Precolisión —Pre-Collision System (PCS)—.

Auris 2019 ya se comercializa en la Red Oficial de Concesionarios de Toyota España, con carrocería de cinco puertas (Auris) desde 18.440 € y a partir de 19.440 € en su variante familiar (Auris Touring Sports).

Hyundai Ioniq

En la actualidad, los conceptos híbrido y eléctrico son los que marcan el presente y el futuro de la automoción. El ya clásico híbrido «a secas» sigue siendo una excelente opción para el usuario que tiene conciencia ecológica y, a su vez, busca una buena economía de consumo, sobre todo, en una ciudad en la que los atascos son muy habituales y las distancias, cortas. Y en este nicho, encabezado por el Toyota Prius desde hace dos décadas, el Hyundai Ioniq «aterriza» fuerte para hacerle frente de una forma creíble y completa.

En concreto, nos hemos puesto al volante del modelo eco de la marca coreana, un compacto de cinco puertas: el Ioniq Hybrid. Este modelo emplea unmotor de gasolina 1.6 GDI de 105 CV y tiene una eficiencia térmica del 40% líder en su categoría, tal y como indican desde Hyundai. Junto a él, trabaja un motor eléctrico con batería de iones de litio de 1,56 kWh de capacidad que genera 32 kW de potencia (43,5 CV). El sistema híbrido da una potencia total de 141 CV y hasta 265 Nm de par, de sobra para moverse con solvencia.

Este modelo híbrido tiene un consumo medio de 3.9 litros a los 100 kilómetros y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. No obstante, testado tanto en ciudad como en distancias largas -más de 600 kilómetros entre Madrid y Pontevedra-, el vehículo muestra un consumo medio de 5.5 litros cada 100 kilómetros. Más detalladamente, cuando el utilitario se mueve por el centro de la ciudad, donde resulta casi imposible pasar de 60 kilómetros por hora, su consumo aumenta a 5.8 y la recarga de la batería es más eficiente.

Por otro lado, si el recorrido es largo y con una velocidad media de 100 kilómetros por hora -aunque alcanza una velocidad de crucero de 120 todavía más confortable- la batería juega un papel más trascendental ya que, además de mantenerse a mayor velocidad, el consumo del Ioniq se reduce hasta un alentador 5.2 debido a la ayuda de motor eléctrico, que sigue generando carga.

Datos que detallan la perfecta combinación entre un eficiente motor de gasolina, un motor eléctrico y una batería de ión-litio, que hacen que la conducción no solo sea sostenible y económica, sino también divertida. Unas prestaciones que se dan tanto en ciudad, como en viajes largos por carretera: un dato especialmente interesante si tenemos en cuenta que este tipo de vehículos no se han creado para este tipo de conducción. Pero el Ioniq ha pasado el test. Y con nota.

Altas sensaciones

Cuando vas a baja velocidad, antes de llegar a 50 kilómetros por hora e, incluso, cuesta abajo o a cierta velocidad sin necesidad de acelerar, la batería de alto voltaje cargada alimenta el motor eléctrico (VE) y este funciona sin ningún gasto de combustible. Si el coche entra en una gran pendiente, el motor eléctrico y el de gasolina trabajan conjuntamente para maximizar la aceleración y ahorrar en consumos. No obstante, si la pendiente es muy elevada y preferimos una aún mayor aceleración -sin tener en cuenta el consumo porque aumentará- el modo Sport nos ofrecerá el empuje que estamos buscando.

De esta forma, mientras que con el modo Eco se maximiza la eficiencia del combustible, en el modo Sport se activan parámetros operativos que modifican el cambio de marchas, la aceleración, la sensación al volante y la pantalla del cuadro para hacer de la conducción una experiencia más gratificante. Además, esta opción también nos permite realizar el cambio de marchas nosotros mismos, sobre todo, para aquellos a los que les gusta sentir un cambio rápido y directo. Una sensación al volante particularmente atractiva cuando la situación lo requiere.

Finalmente, el Ioniq Hybrid se trata de un modelo que, sea cual sea su modo de conducción, regala un alto nivel de confort gracias a su rodaje sin apenas ruido ni vibraciones. Aunque para realizar viajes largos tanto la rigided de sus asientos como su reducida visibilidad hacia atrás no convencen, pero su adaptabilidad y su cámara de visión trasera de «última generación», respectivamente, le hace todo el trabajo.

Al mismo tiempo, Hyundai Ioniq Hybrid es sinónimo de seguridad. Y es que las carreteras pueden cambiar, pero nuestro vehículo debería mantenerse firme ante cualquier situación. Debido a esto, la marca coreana le ha incorporado un sistema de alerta de cambio involuntario de carril (LKAS), diseñado fundamentalmente para alertar a los conductores de que se están durmiendo al volante; un sistema de frenada autónoma de emergencia (AEB) y el control de crucero inteligente (SCC), un sistema que mantiene la velocidad establecida por el conductor, pero que modifica sus parámetros según las acciones de los demás vehículos.

Además, también cuenta con el sistema de detección de ángulo muerto (BSD). En este caso y cuando activas el intermitente para cambiar de carril, una «potente» alerta te avisa de los demás vehículos que se aproximan por el lateral para paliar las consecuencias de una colisión inminente.

Infiniti Q50 Hybrid

Infiniti España presenta el nuevo Infiniti Q50 MY18 Híbrido, una berlina deportiva que incorpora un propulsor híbrido de 364 CV combinando un motor V6 de gasolina y un motor eléctrico con baterías de ion litio, que se traduce en una excelente relación entre prestaciones, eficiencia del combustible y reducidas emisiones. Todo esto a un precio excepcional de 37.100 euros con financiación para el acabado Sport del modelo.

El modelo sobresale gracias a la belleza de sus líneas que le otorgan un aspecto elegante y porte atlético; la calidad de los materiales empleados en el interior con un nivel superior de artesanía, calidad y tecnología que convierten la cabina en un espacio cómodo y totalmente conectado; y a su excelente habitabilidad tanto en la parte delantera como en la trasera enfatizando la mejora en el diseño de los asientos delanteros para dejar más espacio libre para las rodillas y poder regular la altura y la posición con mayor precisión.

A nivel mecánico, el nuevo Infiniti Q50 MY18 Híbrido cuenta con el prestigioso sistema Direct Response Hybrid con motor V6 de 3.5 litros, 24 válvulas, DOHC, de aleación de aluminio y una batería compacta laminada de iones de litio y control de doble embrague inteligente. Gracias a su configuración, el motor se puede separar de la propulsión en caso necesario y la fuente de potencia tanto para el motor del vehículo como para el motor eléctrico se puede utilizar de manera óptima para disfrutar de una conducción más eficiente.

El V6 alcanza los 306 CV y un par de 350 Nm, mientras que el motor eléctrico avanzado alcanza los 50 kW (68 CV). La potencia neta del sistema híbrido es de 364 CV, lo que permite una fuerte aceleración y gran eficiencia de consumo de combustible de tan solo 6,2 l/100 km, con un nivel de emisiones de 144 gr de CO2. Incorpora una transmisión automática avanzada de siete velocidades controlada electrónicamente con modo de cambio manual.

Este nuevo modelo se desmarca de la competencia gracias a la segunda generación del sistema de dirección directa adaptativa de Infiniti, un precursor de los sistemas de dirección del futuro, ya que será un módulo clave para conseguir la autonomía de conducción total. Es más, la dirección directa adaptativa ofrece niveles mejorados en cuanto al tacto y a la respuesta de conducción para que el conductor disfrute de más flexibilidad a la hora de escoger el nivel de asistencia y de respuesta según sus preferencias personales.

Entre su equipamiento se incluye el siguiente: frenada regenerativa, suspensión Sport, sistema acústico de aviso de peatón, frenos deportivos de pistones opuestos (4 delanteros y 2 traseros), sistema de mantenimiento de carril activo (ALC- Active Lane Control), llantas de aleación de 19” pulgadas con 5 radios triples y neumáticos run- flat, parachoques trasero deportivo con difusor del color de la carrocería, pedales y reposapiés de aluminio, sistema de iluminación interior, asientos delanteros de diseño deportivo, sistema de audio Premium Bose con 16 altavoces, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con display, y espejos retrovisores calefactados de ajuste eléctrico plegables e inclinables durante la marcha atrás.

.

BMW 530 E Híbrido

La nueva Serie 5 de BMW añade un nuevo miembro a su extensa familia con la versión híbrida enchufable, el 530e iPerformance. Además, esta nueva versión se suma al resto de modelos híbridos enchufables de las de la marca bávara de las Serie2, Serie 3, Serie 7 y X5.

El nuevo BMW 530e iPerformance parte de los 60.500 euros y es el BMW de la Serie 5 más eficiente. Con un consumo homologado de tan sólo 1,9l los 100 primeros kilómetros en ciclo combinado y unas emisiones combinadas de 44 g/km de CO2, el nuevo BMW Serie 5 530e iPerformance es capaz de recorrer hasta 50 kilómetros únicamente con el motor eléctrico y gracias a ello accede a ventajas locales como el parking gratuito en zonas de estacionamiento regulado, circular por el carril Bus VAO o acceder a zonas restringidas en ciudades como Madrid.

El nuevo BMW 530e iPerformance al igual que el resto de modelos dispone de los modos de conducción tradicionales proporcionados por el Driving Experience Control, pero además dispone de tres modos de conducción específicos propio de los coches híbridos de la marca: AUTO eDRIVE, MAX eDRIVE y BATTERY CONTROL.

Con AUTO eDRIVE se consigue una combinación óptima del motor de combustión y eléctrico y se puede circular con el propulsor más eficiente a una velocidad máxima de hasta 90 km/h. Es el modo por defecto cada vez que se pone en marcha el vehículo.

Con MAX eDRIVE se circula en modo puramente eléctrico y se puede llegar a alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Sin embargo, en situaciones excepcionales, con máxima carga sobre el pedal del acelerador (kick-down), el motor de combustión asiste al eléctrico para una entrega de potencia puntual en situaciones que el conductor lo requiera.

Con el modo BATTERY CONTROL tenemos la posibilidad de ajustar manualmente el nivel de carga de la batería y reservarla para más adelante (entre 30% y 100%). El control de batería inteligente del BMW 530e iPerformance mantiene constante el nivel de carga de la batería de alto voltaje en el nivel seleccionado o lo eleva al valor anteriormente ajustado, en el cual el electromotor funciona como generador. Así podemos reservar la batería para cuando entremos en la ciudad y movernos en modo eléctrico únicamente.

BMW 530e iPerformance

El nuevo BMW 530e iPerformance dispone de un motor de combustión de 2.0 litros BMW TwinPower Turbo que desarrolla 184 CV entre 5.000 y 6.500 rpm y un par máximo de 290 Nm entre 1.350 rpm y 4.250 rpm. A este propulsor se le une un motor eléctrico con una potencia máxima de 95 CV y un par máximo de 250 Nm a las ruedas posteriores. Gracias a la unión de ambas mecánicas sobre el mismo eje, se desarrolla una potencia máxima de 252 CV y un par máximo de 420 Nm con los que se consigue una aceleración de 0-100 km/h en tan sólo 6,2 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h.

La caja de cambios es una automática Steptronic de 8 velocidades. Gracias a la disposición del electromotor delante de la caja de cambios, también en accionamiento puramente eléctrico se utiliza la relación de la transmisión. De esta forma puede evitarse el uso de convertidor de par, lo que compensa favorablemente el exceso de peso de la unidad de accionamiento adicional.

El acumulador de energía de alto voltaje de baterías de ion de litio con una capacidad total de 9,2 kWh ha sido colocado ahorrando espacio debajo del asiento trasero y posee una eficiente refrigeración de refrigerador con circuito de baja temperatura altamente integrado. Gracias a esta óptima integración, el BMW 530e iPerformance no pierde mucho maletero y se contenta con 410 litros. La carga por completo en el acumulador de energía de alto voltaje con un enchufe convencional tarda algo menos de cinco horas mientras que en una BMW i Wallbox (3,7 kW de capacidad de recarga) en menos de tres horas.

En el apartado estético hay ligeras diferenciaciones entre el BMW iPerformance sobre el resto de la gama. Así, en las varillas de los riñones se identifica el color azul, emblema ‘eDRIVE' en el pilar C, la nomenclatura específica en el anagrama trasero ‘530e’ o el tapón adicional para la toma de corriente. Por dentro, los modos de conducción adicionales a través del pulsador específico ‘eDrive', las molduras de entrada o ciertas indicaciones en el cuadro de instrumentos son algunas de las identificaciones específicas del modelo.

Kia Niro

El Salón de Los Ángeles ha sido el foro elegido por Kia para presentar su nuevo Niro PHEV híbrido enchufable, una variante que combina un eficiente motor de aluminio GDI (inyección directa de gasolina) con cuatro cilindros y 1,6 litros, con una batería de litio-polímero con 8,9 kWh (59 kW) y un potente motor eléctrico de 60 CV (44,5 kW): esta configuración proporciona un consumo de carburante y una autonomía en modo eléctrico óptimos. Mientras que el Niro PHEV tiene una calificación MPGe (millas por galón equivalentes) de 105 (2,2 l/100 km), sus valores en MPG estimados por la EPA son 48 mpg en ciudad, 44 mpg en carretera y 46 mpg combinadas son similares a las del híbrido Niro (4,9, 5,3 y 5,1 l/100 km, respectivamente). La autonomía estimada cuando los sistemas eléctricos y de gasolina trabajan juntos es de hasta 900 km (6).

El aumento de la capacidad de la batería de alto voltaje (7,34 kWh más que el híbrido Niro) y de la potencia han contribuido a que el Niro Plug-in Hybrid sea un crossover eficiente de bajas emisiones con una clasificación de 105 MPGe (2,2 l/100 km). La batería compacta de alto voltaje del Niro PHEV está alojada debajo del piso del maletero y debajo del asiento trasero, por lo que se mantiene el amplio volumen de carga del híbrido Niro. Hay una única toma de corriente, en la aleta delantera del lado del conductor. Se puede conseguir una recarga completa en aproximadamente 2,5 horas mediante un cargador de 240 V (nivel 2), y menos de 9 horas mediante un cargador de 120 V (nivel 1).

El Niro PHEV emplea la misma caja de cambios automática de seis velocidades y doble embrague (DCT) que el Niro, lo que se traduce en una conducción más divertida y emocionante. Los conductores pueden elegir entre varios modos de conducción, incluido el modo EV, el modo híbrido, el modo Eco (predeterminado) o el modo Sport, que proporciona una respuesta más rápida de la caja de cambios y aprovecha la potencia combinada del sistema de propulsión 139 CV y 264 Nm de par.

Otra característica notable de ahorro de energía es el aire acondicionado solo para el conductor, que dirige la ventilación solo hacia el conductor y disminuye el consumo de energía del sistema de aire acondicionado.

El ligero bastidor del Niro Plug-in Hybrid está construido con la misma plataforma específica hecha para Niro estándar y utiliza más de un 50 por ciento de acero avanzado de alta resistencia (AHSS). El uso extensivo de componentes de acero estampados en caliente y el adhesivo industrial para juntas tiene como objetivo aumentar la rigidez torsional y mejorar la integridad estructural. Kia tiene como objetivo conseguir las mejores calificaciones de la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras) y del IIHS (Instituto de Seguridad de Carreteras) con el Niro y el Niro PHEV.

La reducción de peso fue un aspecto clave en el desarrollo del Niro PHEV. Además de en el chasis, también se utilizó AHSS para la construcción de otros elementos, como la estructura interna de los asientos. Los ingenieros también pudieron reducir el peso total al usar aluminio en el capó, el portón trasero y varios elementos de suspensión, incluidos los brazos inferiores delanteros, los bujes de las cuatro ruedas y las pinzas de freno.

Al igual que el Niro híbrido, el Niro PHEV tiene cinco plazas, ofrece la misma funcionalidad de crossover y una gran volumen de maletero. El Niro PHEV se ofrecerá, en el mercado americano, con tres niveles de equipamiento: LX, EX y EX Premium.

Toyota CH-R

El Toyota C-HR hybrid, la propuesta de Toyota en uno de los segmentos más de moda en lo últimos años, el de los SUV compactos, lidera el mercado español de tecnologías alternativas, todas aquellas incluidas en las etiquetas ECO y Cero Emisiones de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Con algo más de 7.200 unidades matriculadas en el primer semestre del año, el Toyota C-HR hybrid lidera el mercado de modelos propulsados con tecnologías alternativas —híbridos, híbridos enchufables, eléctricos, GLP y GNC— por delante de otros tres modelos de Toyota: Auris hybrid, Yaris hybrid y RAV4 hybrid.

Es más, el representante de Toyota en el segmento C-SUV y su tecnología híbrida eléctrica iguala prácticamente las ventas de todos los modelos GLP y más que duplica las de modelos eléctricos y GNC. Además, todos los híbridos enchufables vendidos en España en los seis primeros meses del año no suponen ni siquiera un tercio de las ventas de Toyota C-HR. Auris hybrid, Yaris hybrid y RAV4 hybrid también superan por sí solos a todos los eléctricos, GLP y GNC del mercado.

En el primer semestre del año los híbridos eléctricos autorrecargables de Toyota acumulan casi 27.000 unidades matriculadas, lo que representa un 70% de todos los híbridos e híbridos enchufables del mercado español. Esos 27.000 híbridos eléctricos Toyota representan además el 52% de todo el mercado de tecnologías alternativas en España.

Toyota España lleva años apostando por los híbridos eléctricos, una estrategia reforzada en los últimos tiempos que se está trasladando directamente a las cifras de ventas ya que los modelos Toyota Electric Hybrid representan ya el 66% de todas las matriculaciones de Toyota en España —con meses tan sobresalientes como el pasado junio, cuando se alcanzó un mix de híbridos del 73%—.

Los híbridos eléctricos de Toyota gozan de una serie de beneficios y ventajas, uno de los motivos de su éxito. Entre ellos figura el poder circular en episodios de alta contaminación en Madrid y otras ciudades, rebaja en las tarifas de algunas autopistas de Cataluña y en el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) de Madrid y la exención del pago del Impuesto de Matriculación en determinadas comunidades autónomas, además de la autorización para circular por los carriles de alta ocupación—Carril VAO— en Cataluña o la reducción del coste del Impuesto de Circulación en muchas ciudades de España, entre otros.