El pasaporte de baterías se perfila como arma en las guerras comerciales

La investigación 'anti-dumping' no es fortuita: llega tres meses después de que la Comisión Europea anunciase que llevaría a cabo un análisis por su parte sobre si los vehículos eléctricos provenientes del país han recibido «subvenciones que mantienen sus precios artificialmente bajos», según palabras de la propia presidenta de la Unión Europea, Ursula von der Leyen.

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A. Noguerol

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Bruselas ya ha enviado a un grupo de agentes para comprobar la situación en las fábricas de las chinas BYD, SAIC y Geely –esta última es matriz de Volvo, Smart o Polestar–, así como las occidentales Tesla, Renault y BMW, que también ensamblan en el país.

La cuota de mercado comunitaria de las marcas chinas en 2023 ascendió al 8% y podría alcanzar el 15% en 2025, según Reuters. El precio de sus eléctricos está en torno a un 20% menos que los europeos.

Ayer, el embajador chino en la Unión Europea, Fu Cong, se lamentaba de una investigación «injusta»: «Si China usara la misma estrategia que la UE, podríamos investigar muchas cosas. Queremos evitar una situación en la que ambas partes tengan que aplicar medidas proteccionistas en contra del otro».

Las tensiones entre Pekín y Bruselas han ido escalando desde la invasión rusa de Ucrania, tanto por el estrechamiento de lazos entre Putin y Xi Jinping, así como por el afán europeo de reducir la dependencia china para la transición ecológica, especialmente en lo que a materiales y productos como baterías se refiere.

A partir de febrero de 2027, los coches eléctricos que se vendan en la UE tendrán que contar con un código QR en su acumulador. Esto, conocido informalmente como el 'pasaporte de baterías' será un registro telemático de información sobre su construcción, desde el origen de sus materias primas hasta su estado y capacidad de carga.

Lo que a simple vista parece una herramienta interesante para esclarecer información en cadenas de suministro típicamente opacas y una manera de contabilizar la huella de carbono que supone su construcción y transporte se puede convertir rápidamente en un indicador del que dependan los incentivos de compra de un vehículo eléctrico.

Un ejemplo es el caso francés que, para circunventar las leyes de competencia europeas –gravar un producto únicamente por su país de origenno está permitido– ha planteado ofrecer subvenciones a los modelos eléctricos basándose en criterios de emisiones en toda la cadena de valor. Es decir: de cercanía. Es decir: europeos.

Aún no se conoce qué criterios se incluirán definitivamente en los documentos, pero el Consorcio de Pasaporte de Baterías (BPC) cuenta con un presupuesto de 8 millones de euros y miembros como Audi o BMW para definirlos. De momento, se han planteado al menos 90 en diferentes apartados, desde regulación y certificaciones hasta su reciclabilidad, pasando por materias primas y huella de carbono.

«Muchos de los fabricantes no conocen bien sus propias cadenas de suministro», afirma Ellen Carey, directora de Asuntos Externos de Circulor, empresa que lidera la parte técnica de BPC, «muchas veces cambian tres o cuatro veces al año, en función del coste. No todos los actores serán capaces de ver la misma información, los fabricantes querrán proteger su propiedad intelectual y los clientes finales no tienen por qué saber alguna información sensible.

A lo largo de la última década, los científicos han estado intentando diseñar el sucesor tecnológico de la batería de iones de litio, la construcción estándar en los coches eléctricos, ordenadores y teléfonos portátiles. Esta se supone que es la química de estado sólido, en la que no contiene un electrolito líquido e inflamable.

El principal problema que presentan las baterías a día de hoy es que a lo largo de sus ciclos de carga y descarga se van acumulando residuos en el ánodo –que se conocen como dendritas–, lo que reduce su eficiencia energética y que pueden llegar a traspasar la barrera hasta el cátodo, potencialmente provocando un cortocircuito y, posiblemente, un incendio. Se estima que una batería de un teléfono móvil puede soportar entre 300 y 500 ciclos de carga hasta que se note una merma en su rendimiento. En el caso de los coches eléctricos, este número puede ascender hasta los 2.000, aunque aquí pueden entrar en juego factores como una mejor gestión de la carga, unas celdas diferentes o menores picos de energía.

Ahora, investigadores de la Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas John A. Paulson, de la Universidad de Harvard, afirman haber dado con una solución que evitaría la formación de dendritas en el ánodo de los acumuladores. Concretamente, «el metal del litio se envuelve alrededor de una partícula de silicio, lo que evita que se degraden», afirma Xin Li, profesor de Ciencias Materiales en la universidad.

Sus resultados son alentadores: su prototipo –que aún está muy lejos de una aplicación comercial– mantuvo un 80% de su capacidad después de 5.000 ciclos. La recarga es también mucho más rápida y estiman que la densidad energética es 10 veces mayor que la de las baterías de iones de litio actuales.