España, potencia en diseño de automóvil

El RCA cuenta con una no menos célebre división de diseño automotriz, de la cual han salido nombres legendarios para el sector, como Ian Callum o Peter Schreyer, artífices de diseños como la primera generación del Aston Martin Vanquish o Audi TT, respectivamente.

En 1994, ocurrió algo especial en las aulas de la institución londinense, dado que a su posgrado de diseño de automóviles llegaron tres alumnos españoles que se catapultarían a lo más alto de la industria: César Muntada, Alejandro Mesonero-Romanos y Eduardo Ramírez coincidieron los tres dentro y fuera de la escuela y hoy, cada uno firma los proyectos finales de diseño de Audi, Alfa Romeo y Hyundai.

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Patxi Fernández

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Las posibilidades de que se junten tres alumnos españoles en una universidad extranjera no son remotas –a fin de cuentas, tienden a gravitar hacia sí–, pero estas comienzan a volverse más difíciles cuando se toma en consideración que los tres han acabado con puestos de responsabilidad en fabricantes grandes de automóviles.

Llegar tan alto dice mucho de su talento y ética de trabajo, pero considerando el palmarés de la escuela, todo parece apuntar que la formación fue determinante.

Parte de su atractivo, en palabras de Ramírez, es que el RCA seguía, en ese entonces, «un enfoque muy diferente y libre, en vez de un estilo académico y rígido. Era un lugar para desarrollar tus propias ideas más allá de cualquier limitación».

Para los estudiantes de arte, todas las influencias son importantes, desde la ubicación de la escuela, cerca del parque central de Londres hasta el trayecto para llegar a ella.

Una mención especial que los tres españoles hicieron al rememorar su tiempo allí, hace ya 30 años, fue del Art Bar, la cafetería del Royal College. Allí se reunían al final del día los compañeros para tomar unas cervezas, donde era frecuente encontrarse con otros alumnos y artistas exitosos. A día de hoy, Muntada, Mesonero y Ramírez ya no coinciden tanto como en Londres–viven en países diferentes y sus agendas apenas lo permiten–, pero cuando tienen que acudir a su 'alma mater' para dar charlas, como casos de éxito en la industria automotriz internacional e inspirar a la siguiente generación de diseñadores, suelen terminar la visita en la barra de este bar.

El madrileño Mesonero-Romanos pasó al equipo de diseño de Seat nada más graduarse del Royal College of Art y estuvo ligado a la marca dos años antes de pasar al Grupo Renault. Posteriormente volvería a Martorell para encargarse de Seat y del 'spin-off' de la marca deportiva, Cupra. Dirigiendo el centro de diseño en Barcelona, él y su equipo fueron responsables de modelos como el Arona, Ateca, Born o Formentor.

El paso de Luca de Meo, su entonces jefe, al Grupo Renault se tradujo en que le siguió a Dacia, pero poco después recibió la oferta para dirigir el Centro Stile de Alfa Romeo, bajo el paraguas de otro conglomerado francés: Stellantis.

Sus primeras obras en la marca italiana fueron una edición limitadísima del deportivo 33 Stradale y el SUV del segmento B Junior. del que subraya el «poco tiempo en el que lo desarrollamos». Mesonero-Romanos considera que «diseñar un coche es ahora más difícil que hace 30 años porque se tiene que atender a normativa que no existía» y todo se hace a través de equipos, cuando antaño era un solo hombre responsable del diseño de un modelo. Sin embargo hay cosas que no cambian: «El diseño de un coche será siempre pasional y, aunque los coches eléctricos tengan una arquitectura diferente, no considero que estos tengan que diferenciarse en su diseño solo por ser vehículos cero emisiones».

Entrar en Hyundai no fue particularmente difícil para Eduardo Ramírez, pues cuando hizo la entrevista con ellos tanto el candidato como el reclutador resonaron rápidamente entre sí. «Hace más de 15 años, no muchos diseñadores habían notado el potencial de Hyundai». Ramírez estuvo trabajando cuatro años en Audi, donde conoció al que se convertiría en su jefe, el también egresado del Royal College of Art, Peter Schreyer. Sin embargo, sentirse cómodo en la marca coreana no fue inmediatamente sencillo. «Se trabaja a un ritmo muy rápido y con un equipo muy joven e internacional», afirma, «lo bueno es que hay mucha libertad creativa para los diseñadores y todos tienen oportunidades de presentar ideas nuevas y verlas realizadas. Eso sí, al principio me costó adaptarme, pero a lo largo de los años hemos establecido una relación de confianza muy fuerte y los ascensos han llegado a raíz de ello».

Un consejo que siempre da a los diseñadores jóvenes es que no se enamoren de sus proyectos demasiado pronto, «pues hay mucho que resolver antes de que una idea se haga realidad y es necesario saber sobre materiales, sostenibilidad, aerodinámica, normativa, métodos de producción...»

De sus trabajos, se muestra especialmente orgulloso del último Santa Fe. «Fue un proyecto muy bonito y nos las apañamos para hacerlo como queríamos desde el principio».

En la marca de Ingolstadt, la iluminación es uno de los elementos de diseño esenciales y por uno de los que han apostado como elemento diferenciador. César Muntada, nacido en Barcelona, ha afirmado que «las luces son la máxima expresión de 'Vorsprung durch Technik' –el eslógan del fabricante, que se traduce como 'la vanguardia de la técnica'–».

El diseñador llegó a Audi en 2007 para trabajar en las plataformas B y C del fabricante, y participó en los A4, A5, A6 y el primer A7, un sedán cupé de grandes dimensiones. Hace años, las marcas no contaban con departamentos específicos de Iluminación, pues la tecnología era sencilla: un simple reflector en los tiempos de la bombilla halógena. Sin embargo, ahora que cuentan con leds controlados por la centralita y, literalmente, con láseres con potencia para alcanzar la luna. El departamento de la marca de los cuatro aros cuenta con un equipo que supera las 12 personas, entre diseñadores e ingenieros de software, trabajando en el Lichtassistenzzentrum (LAZ). Allí, las paredes negras mate son capaces de absorber la luz y de simular la noche cerrada para diseñar la firma lumínica, única para cada modelo pero que debe ser reconocible como parte de la gama de Audi.

El principal problema al que se enfrentan los fabricantes de automoción con la iluminación son los límites legales, dado que son elementos de seguridad bajo un escrutinio mucho mayor. Sin embargo, Muntada considera que, en un futuro, se podrían aprovechar los sensores de los vehículos para poder mejorar la calidad de vida en las ciudades. «Por ejemplo», afirma, «se podrían dar indicaciones a los peatones para que se apurasen al cruzar la calle». Además, tecnología actual como la OLED se puede doblar, «lo que permite lograr una mayor integración de los elementos lumínicos en el contorno de la carrocería.

Hoy, la ley regula condiciones mínimas de distancia, potencia y color en los faros de los vehículos, pero Muntada ha optado por un rojo más intenso que el de otras marcas en la parte trasera para diferenciarse más del amarillo de los intermitentes.

La marca, además, en que estos elementos de señalización fueran dinámicos, algo que los reguladores en Europa aprobaron –en EEUU están limitados a una duración concreta–, algo que «demuestra que los legisladores están receptivos a buenas ideas». Audi consiguió convencer a las autoridades de que estos intermitentes serían positivos para la seguridad vial.

España se ha ido forjando una reputación estética y de trabajo que ha hecho que marcas con sede en París o Wolfsburgo confíen en sus diseñadores para el futuro

Otro graduado del Royal College of Art, Jorge Díez es el máximo responsable de Diseño de las marcas Seat y Cupra después de la pandemia. Gran parte de la oportunidad que tiene al frente de un 'spin-off' viene dada porque Cupra no cuenta con un pasado al que tiene que rendir pleitesía, como puede ocurrir con otras marcas del Grupo Volkswagen –Seat, que debe hacerlo en mayor medida que Cupra, no tiene previstos nuevos lanzamientos de cara al futuro próximo–. «Estamos creando nuestra identidad, lo que nos dota de una gran libertad. Es un reto apasionante», afirma.

Sobre el color, señala que «el cliente siempre ha preferido colores neutros –blancos, grises, platas y negros– para no cansarse de él durante los años que lo tenga en propiedad y garantizar, hasta cierto punto, una venta más rápida». Díez ha comparado sus marcas con la moda: «Si Seat es Mango o Desigual [refiriéndose a un atractivo universal], Cupra es ropa técnica». La nueva marca, enfocada en las altas prestaciones, también ha tenido que enfrentarse a problemas de homologación con el logo de la marca retroiluminado.

Más de 25 años de trayectoria profesional avalan a Paula Fabregat-Andreu, la valenciana responsable de los segmentos A y B del Grupo Renault, que este año llegan a arenas muy reñidas, como el Renault 5 eléctrico, la oferta neo-retro asequible de la marca, disponible por menos de 25.000 euros,que considera que «seducirá a todos los clientes».

Atraída por el sector del automóvil por su complejidad, Fabregat-Andreu se lanzó a un máster de Automoción después de completar la carrera de Diseño Industrial. La diseñadora considera clave el atrevimiento en los entornos profesionales: «Tenía un inglés muy básico y pasé cuatro horas al día intercambiando idiomas con extranjeros que quisieran practicar. Luego me fui a Francia, donde me entrevistaron para unas prácticas y me ofrecieron un puesto a tiempo completo. Creo que premiaron mi arrojo», bromea.

Trabajando en Dacia, aprendió «mucho de los problemas de ingeniería que puede generar el diseño». Sin embargo, no puede si no evitar sentirse orgullosa de la segunda generación del Duster, el modelo más vendido de todo el grupo.

Aunque el Royal College of Art mantiene un prestigio difícil de emular –la escuela afirma que un 95% de los alumnos graduados deben su posición al centro educativo–, existen españoles a la vanguardia del diseño de muchas marcas europeas. Un ejemplo es Noemí Cortizas, que es la diseñadora sénior de CMF –una novedosa disciplina relacionada con los materiales y acabados– para DS Automobiles, la marca con la que Stellantis pretende atacar el mercado premium.

Para Cortizas, originaria de Vigo aunque afincada en París, un motivo de orgullo es la última colección de la marca francesa, un homenaje a Antoine de Saint-Exupéry, que cuenta con una pintura tornasolada que puede convertirse en morada o dorada en función de la luz que reciba.

Cortizas es un ejemplo de diseñadores españoles que no han salido de la célebre escuela inglesa –estudió ingeniería mecánica en Madrid–, poruqe está seguida de Jacobo Domínguez, un arquitecto que encontró su vocación en los coches y ahora es responsable de Diseño Exterior en Rolls-Royce. Según el directivo, las siluetas del futuro habrán de ser lo más aerodinámicas posibles, lo cual considera que será «una oportunidad para hacer algo nuevamente».

Una de las grandes dudas del diseño es el hacer vehículos que se enfoquen a mercados en concreto. Los gustos de China han de ser considerados –a fin de cuentas, las marcas alemanas venden el 40% de su producción en el país–, pero su diseño, especialmente el de las primeras generaciones es dificil de asumir para compradores europeos, que prefieren líneas más clásicas.

Para los vehículos eléctricos, Cortizas considera que no es necesario distinguirlos estéticamente de un vehículo antiguo. Sin embargo, para la diseñadora gallega –y para todos los diseñadores que han quedado en el olvido– era demasiado tarde. «Los eléctricos son coches que nos permiten usar la calandra como elemento de diseño», afirmó Corizas, «tenemos más libertad para personalizarlo y convertirlo en un elemento diferenciador del coche».

Arturo Peralta renunció a su puesto de diseño en Volkswagen después de haber dejado su compañía para unirse a Nio, una de las start up chinas enfocadas en el coche eléctrico. «Las marcas chinas son mucho más rápidas que nosotros en Occidente y completan sus proyectos con menos de dos años de antelación».