Cómo Nexperia hizo temblar de nuevo a la industria automotriz

Tras los problemas derivados de la Covid-19 y el incendio en una fábrica japonesa en 2021, los fabricantes de automóviles reforzaron sus cadenas de suministro de semiconductores. Pero no previeron que la geopolítica convertiría los chips más básicos en un instrumento de presión. El bloqueo impuesto por China a las exportaciones de Nexperia dejó al descubierto que la industria seguía expuesta a riesgos que no había contemplado.

Expertos y consultoras del sector coinciden en que la falta de preparación ante un choque político ha expuesto vulnerabilidades estructurales. Automotrices como Nissan y Honda llegaron a recortar producción, mientras proveedores como Bosch redujeron horas de trabajo por la escasez de componentes que apenas cuestan unos céntimos.

Noticia Relacionada

Alemania se sigue expandiendo en China

Juan Roig Valor

A pesar de las advertencias como un punto de inestabilidad, los fabricantes alemanes tienen demasiada dependencia del mercado asiático

La crisis arrancó después de que el Gobierno neerlandés tomara temporalmente el control de Nexperia, alegando riesgo de transferencia tecnológica a su propietario chino, Wingtech. Pekín respondió bloqueando la salida de chips fabricados en la planta de Dongguan, que produce semiconductores esenciales para frenos, elevalunas y otros sistemas básicos de los coches.

Aunque la semana pasada el Ejecutivo de Países Bajos revirtió su decisión, los efectos de la disputa siguieron propagándose por el sector. Entrevistas con una docena de ejecutivos y distribuidores revelan cómo el modelo de inventario mínimo, junto a la escasa diversificación, dejó a muchos fabricantes sin alternativas.

Desde China, analistas recuerdan que incluso en segmentos de baja tecnología los países occidentales dependen de la producción china. Varios expertos citados subrayan que la disputa demuestra el alcance de la influencia industrial de Pekín y su capacidad para condicionar cadenas de suministro globales.

Wingtech asegura que la adquisición de Nexperia fortaleció a la compañía y critica que la intervención gubernamental en Países Bajos haya puesto en riesgo el suministro internacional. Nexperia, por su parte, afirma que la complejidad global del sector impide anticipar plenamente los impactos de la geopolítica.

La vulnerabilidad quedó expuesta incluso entre los proveedores más grandes. Bosch, que compra unos 200 millones de euros al año en productos de Nexperia, no contaba con cantidad suficiente de alternativas. Otros fabricantes europeos tampoco tenían fuentes secundarias para estos chips «ordinarios y baratos», según fuentes del sector.

El bloqueo provocó además un cambio repentino en las condiciones de transacción. Nexperia exigió que los clientes en China pagaran en yuanes, lo que generó acumulación de inventario listo para envío debido a que la planta no podía gestionar todas las operaciones en esa divisa. La situación se ha ido normalizando en las últimas semanas.

China permitió reanudar parcialmente las exportaciones este mes, coincidiendo con un encuentro entre Donald Trump y Xi Jinping en la ciudad surcoreana de Busan. Según fuentes del sector, la reapertura evitó paradas inminentes en empresas como Bosch, Aumovio, ZF o Hella.

Algunas compañías, como la austriaca Melecs o la estadounidense JABIL, lograron mantener el flujo de suministros gracias a operaciones a través de entidades chinas, que permiten liquidar en yuanes. Otras, en cambio, continúan buscando alternativas para reducir su dependencia de Nexperia.

Analistas como Julie Boote, de Pelham Smithers Associates, consideran que los fabricantes han vuelto a tropezar con la misma piedra. Tras la pandemia prometieron acumular varios meses de inventario, pero en la práctica muchos no implementaron medidas duraderas.

Nissan admite que reconfigurar la cadena de suministro global lleva tiempo y que sustituir proveedores no es una tarea que pueda completarse en pocos años. La escasez de chips de Nexperia obligó al fabricante japonés a reducir la producción de su SUV Rogue, uno de sus modelos más vendidos.

El caso ilustra además las dificultades técnicas para sustituir semiconductores aparentemente simples. Muchos están soldados directamente en módulos de potencia y otros componentes, lo que obliga a realizar pruebas de certificación que pueden prolongarse durante meses.

Hella, el proveedor alemán, evalúa fuentes alternativas, pero advierte que los procesos de prueba y homologación podrían demorarse hasta un año. Para los consultores del sector, el episodio es un recordatorio del coste de construir cadenas de suministro resilientes.

Expertos como Alfredo Montufar-Helu, de Ankura Consulting, señalan que la diversificación será necesaria, pero subrayan que la factura será elevada. La dependencia de China en componentes básicos, advierten, seguirá siendo un reto para la industria automotriz mundial durante años.