De los Mozos (Renault): «Me gustaría que el automóvil fuera tratado como un tema de Estado»

—Al frenazo económico que empezaba a intuirse se une el coronavirus ¿Cómo puede afectar a la automoción?

—Todos los grupos estamos en comité de crisis para seguir la evolución día a día. En Renault estamos pendientes de las necesidades de piezas y componentes de las fábricas. Por otro lado, en España se está ralentizando la venta de coches, lo que va a tener un impacto directo en la producción. Esta crisis es cambiante. Hace un mes todo el mundo hablaba de China, hace una semana, de Europa, y ahora estamos hablando de España. No sabemos qué va a pasar en las próximas semanas. Es muy importante tener de forma diaria datos de la situación y, a partir de ahí, ir tomando decisiones sobre la marcha.

—El sector está viviendo una transformación para dar respuesta a las exigencias de reducción de emisiones impuestas. ¿Cómo valoraría esta transición forzada a la electrificación?

—Las obligaciones sobre el límite de emisiones son una realidad asumida por todos los constructores. En Renault hemos sido pioneros. Hemos anunciado toda una gama de versiones y modelos electrificados, como es el caso de la llegad del Clio eléctrico, el Mégane electrificado y el Captur híbrido enchufable. Pero también tenemos una importante oferta en vehículos de gas licuado. Con esta gama, desde Renault somos optimistas para la consecución de nuestros objetivos al final del año. No olvidemos que España está en la zona del mundo con mayor exigencia en materia de emisiones, con 95 gramos/km, mientras que en China están en 117 gramos/km, Japón con 122 gramos/km y EE.UU. con 125.

—¿La crisis del coronavirus debería llevar a la UE a replantearse o aplazar las multas por exceso de emisiones?

—Es pronto para hablar de esto. Hay que ver cómo evolucionan los acontecimientos y actuaremos en consecuencia. Los constructores estamos completamente comprometidos con esta transición ecológica para reducir las emisiones.

—¿La producción de vehículos enchufables en España puede ir asociada a nuevas inversiones?

—Para producir primero hay que vender. Y España está a la cola de la Unión Europea en la compra de vehículos electrificados. La infraestructura de recarga es muy baja. Y habría que cambiar la fiscalidad para incentivar la compra de vehículos menos contaminantes. Mientras esto no se produzca, el cliente no va tener la confianza que le lleve a su compra. El usuario está viendo es que este tipo de coches son caros. Si no hay una ayuda, sobre todo para las clases más desfavorecidas, esto no puede evolucionar hacia un aumento de ventas. Si no mejoramos las infraestructuras y no cambiamos la fiscalidad la gente busca alternativas en el mercado de segunda mano. Esto va en contra de la renovación del parque y la reducción de las emisiones.

—¿Qué les ha transmitido el Gobierno en relación con ese cambio fiscal?

—El lunes (2 de marzo) los fabricantes le presentamos al presidente del Gobierno nuestro plan de movilidad hasta 2040, con acciones a corto, medio y largo plazo. En la visión a corto plazo está la renovación del parque, que tiene que ir acompañada por una fiscalidad asociada a las emisiones de los modelos. Si aumentamos la fiscalidad tal y como la tenemos ahora va a tener un efecto nocivo en la renovación del parque. El Gobierno ha escuchado nuestro plan y está trabajando en ello. En un futuro tendremos reuniones y conoceremos su visión.

—¿Les han dado un plazo?

—El presidente del Gobierno ha sido claro al señalar que el tema de la movilidad en España es importante y el sector del automóvil es estratégico. Por ello van a hacer un estudio coordinado entre los distintos ministerios afectados para poder poner en marcha este plan de movilidad. En este sentido soy optimista sobre la respuesta que nos puedan dar desde el Ejecutivo. Ahora ha aparecido un nuevo factor, el COVID-19 y es lo que prima sobre todo.

—Además de la electrificación, ¿qué posibilidades tienen otras tecnologías?

—Anfac, en el Plan Automoción 2020-40, recoge que el 60% serán modelos electrificados, 15% de gas y 25% de hidrógeno. El hidrógeno, y más en nuestro país, puede tener potencial. España debe ser pionera, como Japón o en California. Es cierto que tenemos que crear infraestructuras para no llegar tarde como nos ha pasado con la electrificación. Creo que puede ser un momento de aprovechar las nuevas oportunidades de negocio que se abren en el sector del automóvil, para pasar de 200.000 a 310.000 millones de euros de facturación anual. Fomentar la tecnología del hidrógeno puede ser un elemento importante para este país.

—¿Renault está trabajando ya en turismos con tecnología de hidrógeno?

—Tenemos en el mercado furgonetas Kangoo y Master de hidrógeno. El problema no es la tecnología, que la tenemos, sino el coste, y que en España, por ejemplo, solo hay seis hidrogeneras. Nadie va a comprar un coche que no puede repostar. Lo primero es generar la infraestructura, y una fiscalidad que haga que este tipo de vehículo sea atractivo, sobre todo para los más desfavorecidos.

—¿El Gobierno es demasiado optimista respecto al coche eléctrico?

—La previsión del Gobierno es que haya tres millones y medio de coches eléctricos en 2030. Nosotros les hemos planteado que, tal como vemos hoy las cosas, es complicado que pasemos de dos millones y medio. Para conseguir alcanzar el objetivo hay que acelerar la implantación de infraestructuras público/privada, la interoperabilidad de los puntos de recarga. Es importante que el Gobierno tome medidas sobre este tema, como declararlos de utilidad pública. Además de una fiscalidad que esté ligada a las emisiones de los vehículos para facilitar el acceso a las clases más desfavorecidas.

—¿Se recuperará el diésel?

—Yo no diría que el diesel está hundido. Hoy en Europa es el 30% de las ventas. En los próximos diez años seguiremos viendo compras de diesel en el canal de particulares. En el 2040 más del 20% de los vehículos para el transporte serán diésel. Cuando comparamos un diesel de hoy con uno de hace quince años vemos que los actuales tienen un 90% menos de emisiones de NOx y un 30% menos de CO2. Hoy los coches con tecnología Euro 6D, diesel como gasolina, son de bajas emisiones. No se ha acabado el diésel.

—Dacia ha desvelado Spring, un prototipo de eléctrico asequible. ¿Es rentable un coche eléctrico de bajo coste?

—Si no fuera rentable no lo lanzaríamos.

—¿Es rentable producir coches eléctricos en España?

—Renault ya ha producido vehículos eléctricos en España, como el Twizy. Estamos fabricando vehículos híbridos enchufables en Valladolid, como el Captur. Vamos a montar vehículos eléctricos en Palencia, como el Mégane. Además tenemos una plata de baterías. Hemos demostrado que somos capaces de realizarlo. A partir de aquí, dentro del grupo tenemos distintas plantas en el mundo y en función de las plataformas iremos tomando las decisiones de qué fabricar y dónde.

—¿A partir de qué precio el eléctrico empezará a ser una opción de compra real para los ciudadanos? Muchas marcas quieren estar por debajo de 30.000€...

—Yo creo que veremos en los próximos años precios mucho más bajos que esos. Al final el efecto volumen hace que los costes bajen. Por eso estamos en una espiral. Si no sube el mercado, evidentemente los costes no pueden bajar. Pero en los próximos años veremos coches por debajo de los 20.000 euros.

—¿La administración es consciente de que la industria del automóvil es el pegamento que mantiene a la población en zonas de la España vaciada?

—Sí. Ese es un tema que comentamos con el presidente del Gobierno. Tener fábricas en zonas de población baja ayuda contra la despoblación. Queremos que esas plantas de vehículos, motores o cajas de velocidades sigan rindiendo en los próximos años. Tenemos que hablar de milagro de la industria de la automoción. Cómo un país donde no hay centros de decisión, España, es el segundo productor de Europa. Para ello es importante trabajar la competitividad. Tenemos otros países en el Este de Europa y el Magreb que empiezan a acechar. Tenemos que ser competitivos. Y reducir nuestros costes de energía en nuestras plantas. Cuando comparamos con Francia, son un 30% más caros. Tenemos que mejorar la logística, tenemos longitudes de tren o altura de camiones que en España no pueden circular y eso va en contra de nuestra competitividad. Y necesitamos incentivos para la ingeniería de proceso y sobre todo para la transformación de nuestra fábricas con la llegada de la advanced manufacturing y la Industria 4.0.

—¿El Gobierno les ha trasladado su intención de subir el impuesto de matriculación?

—No. No hemos hablado de eso.

—En el caso de que se produjera, ¿qué impacto tendría en las ventas?

—A mi me gustaría que el automóvil fuera tratado en este país como un tema de Estado. He encontrado en el Gobierno de España una receptividad importante sobre la industria del automóvil. Somos el 10% del PIB y el 9% de la población activa. Estamos presentando el plan de movilidad no solamente al Gobierno, sino también a los agentes sociales, partidos políticos… Como presidente de Anfac me gustaría ir a la comisión de industria del Congreso, porque entendemos que la industria del automóvil es un tema de Estado. Si queremos que este milagro en los próximos diez años siga existiendo, es importante poner medidas. En este sentido, seamos positivos y veamos cómo podemos trabajar para que la industria siga mejorando la competitividad de este país y nos podamos proteger de cara a desafíos que lleguen de fuera.

—¿Los nuevos servicios de movilidad aportarán rentabilidad?

—El negocio del automóvil va a cambiar. Ya está cambiando. Hasta ahora teníamos una relación proveedor, constructor, concesionario. Ahora pasamos a un ecosistema donde el cliente es el centro. Habrá nuevas oportunidades. En el caso de Renault, tenemos ya más de 650 vehículos de Zity en Madrid, y ahora hemos decidido exportar este nuevo modelo a París. Somos la referencia, líderes en Europa. Tenemos que ser líderes, también en todos los elementos que surgen junto a la electrificación y junto al hidrógeno. Ser pioneros en la fabricación, en la industria 4.0, en la ingeniería de software, en nuevos componentes, como cargadores, etc… Surgen nuevas competencias y oportunidades. Hay que aprovecharlas.

—¿Se mantendrá en este nuevo escenario la relación con los concesionarios?

—Los concesionarios tienen y tendrán un papel fundamental, porque en esta movilidad urbana centrada en la persona, el que está más cerca es el concesionario. Precisamente estos car sharing, City o Inter Zity, tienen que estar liderados por los concesionarios. En algunas experiencias lo está liderando la red.

—Cuando la planta de Nissan de Barcelona pierda la Mercedes Clase-X se quedará en el entorno del 20% de fabricacion. ¿Es viable?

—Como portavoz de Renault, no puedo comentar temas de Nissan.

—¿La relación con Nissan en el marco de la Alianza están en buen momento?¿Y con Daimler?

—Las relaciones con Nissan en el marco de la Alianza son buenas. La semana pasada hemos tenido un seminario, y estamos trabajando. Jean Dominique Senard ha sido claro y los CEO de cada empresa dicen sí a la alianza, que es un elemento importante, de póster, para la rentabilidad de las empresas. Puedo decir que el seminario entre las tres empresas se pasa bien. La semana pasada hemos tenido también el corporation comitee con Daimler y se pasa bien. Los proyectos tanto con Renault con Nissan en el marco de la Alianza como con Daimler evolucionan bien. En ese sentido verán desde la parte de la Alianza diferentes anuncios que se harán.

—Tras el arresto y la fuga de Carlos Ghosn, y la consiguiente convulsión, ¿se ha cerrado con Luca de Meo la reestructuración en la cúpula de la Alianza es ya un proceso cerrado? ¿Qué papel jugará cuando se integre, el 1 de julio?

—Luca de Meo ha sido una elección del consejo de administración del grupo Renault. El consejo ha pensado que sus cualidades son las apropiadas. Lo que haremos es recibirle y ayudarle, como estamos ayudando hoy a Clotilde Delbós.