Los fabricantes de coches, sobre el inflado artificial de las emisiones: «Dañaría la competitividad»

La misiva responde a la carta adelantada por ABC.e s y el Financial Times, entre otros medios, el pasado miércoles. En ella, los comisarios Miguel Arias Cañete y Elzbieta Bienkowska alertaban de un vacío que permitiría que los fabricantes puedieran aprovechar la transición desde el anterior ciclo de medición de emisiones, llamado NEDC, para que la reducción real a la que están obligados durante la próxima década fuera menor a la esperada.

«La industria europea del automóvil ha trabajado duro para apoyar a la Comisión en el desarrollo de las nuevas pruebas WLTP para medir las emisiones contaminantes», asegura el comunicado de ACEA, en el que muestra su compromiso para que esta reducción se alcance «en la práctica y no mediante optimizaciones durante el proceso de medición (en el futuro)».

En su misiva, Arias Cañete y Bienkowska, responsables de Acción por el Clima e Industria, constataban que los fabricantes podrían «inflar» las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos nuevos en 2020, lo que derivaría en objetivos «más relajados» para 2021, 2025 y 2030. El pasado noviembre, la Comisión propuso una reducción del 30% de las emisiones de CO2 en 2030 respecto al objetivo de 2021, fijado en 95 gramos de CO2 por kilómetro, y del 15% para 2025. «Como resultado de un punto de partida inflado, se reducirá de facto la ambición de la propuesta de la Comisión», alertan los técnicos en un documento anexo a la carta.

«Claramente, el inflado artificial de las emisiones no es un problema general de la industria», asegura ACEA, que lo considera una práctica que limitaría la competitividad de los fabricantes, debido a que la mayoría de países de la UE mantienen un sistema impositivo basado en las emisiones de CO2.

«Pese a que en un momento pudiera parecer que se engañan a si mismos, porque a más emisiones, más impuestos, lo harían para ganar tiempo en la transición», explicaba por su parte a ABC Isabell Buschell, portavoz en España de la organización ecologista Transport&Enviroment. «La consecuencia es doble: la reducción de CO2 va a ser inferior a la que podría ser y el consumidor tendrá que pagar al inicio valores más altos debido a unos valores hinchados», aseguraba Buschell.

La aplicación del WLTP comenzó en septiembre de 2017 y se extenderá el próximo septiembre a todos los vehículos nuevos. No obstante, no será hasta 2020 cuando la Comisión adapte los objetivos de emisiones a valores «equivalentes» en el WLTP. Este límite dependerá de una ratio entre las emisiones combinadas en ambos protocolos, con el problema añadido de que los registros mediante el WLTP combinan datos declarados por el fabricante con mediciones obtenidas en el laboratorio.

En pruebas preliminares, los técnicos comunitarios han detectado desviaciones que, de media, alcanzan el 4,5%, y en casos puntuales, el 13%, entre ambos registros. «Como resultado de un punto de partida inflado, se reducirá de facto la ambición de la propuesta de la Comisión», alertan los técnicos comunitarios en un documento anexo a la carta de Arias Cañete y Bienkowska.