Del aquaplanning al sobreviraje: los peligros de conducir con lluvia

Atascos, problemas de visibilidad, balsas de agua... pero, sobre todo, un asfalto mucho más peligroso que reduce el agarre de los neumáticos, son los problemas que nos encontramos cuando cogemos el coche y está lloviendo.

La lluvia es la situación climatológica más habitual en nuestro país, y la que más accidentes provoca –7% más de siniestralidad–. Para reducir los riesgos es necesario, sobre todo, evitar el efecto «spray» . Desde la DGT , detallan que, cuando llueve y circulas muy cerca del vehículo que está delante de ti, puede echar el agua que evacuan los neumáticos en tu parabrisas, provocando que tu visibilidad sea menor. Guardar la distancia de seguridad adecuada será suficiente para evitarlo.

Uno de los fenómenos más habtuales es el conocido 'aquaplanning' . Sucede cuando el coeficiente de rozamiento se ve fuertemente alterado por la presencia de agua en la calzada. Se puede distinguir entre suelo húmedo, cuando la capa de agua es de unas micras de espesor, y suelo mojado, si el espesor de la capa posee décimas de milímetro.

Sobre suelo mojado, el agua que se interpone entre el neumático y el firme anula en gran parte el agarre. La presión que el neumático ejerce sobre la una calzada provoca el desalojo del agua hacia los huecos de la banda de rodadura, de modo que en suelo húmedo y con neumáticos en buen estado, la adherencia no merma de forma importante, suponiendo que las primeras gotas de agua no arrastren barro y suciedad a la calzada.

La cosa cambia con los charcos, cuando puede darse el caso de que el neumático no logre desalojar el agua existente , y que ésta comience a acumularse frente a la cubierta. Esta situación produce una presión hidrodinámica que actúa sobre el neumático, derivando a que éste se ruede por encima de la película de agua, con un rozamiento mínimo y con una fuerza sobre el suelo casi nula.

Centro Zaragoza recuerda los factores que influyen en el aquaplanning:

1. Velocidad de circulación: a mayor velocidad, mayor riesgo de sufrir aqua-planning.

2. Presión de los neumáticos: la falta de presión favorece la acumulación de agua frente a las cubiertas.

3. Profundidad del dibujo de los neumáticos: cuanto menor sea la profundidad de dibujo menos agua serán capaces de desalojar, lo favorece que, en un momento dado, la goma pierda contacto con el pavimento. La profundidad mínima legal es de 1,6 milímetros , pero se recomienda cambiar los neumáticos si la profundidad es de 2 mm.

Además, un neumático puede presentar la profundidad adecuada, pero estar envejecido por el paso del tiempo (en otras palabras, circular «caducado»), lo que cuartea y endurece la goma, perdiendo rápidamente sus virtudes. Incluso se da el caso de cubiertas «cuadradas» (es decir, no completamente redondas) por haber permanecido el vehículo estacionado durante mucho tiempo en la misma posición. Este efecto se puede producir también ante una fuerte frenada, sobre todo si el coche carece de sistema antibloque de frenos ABS, y llega a deslizar, provocando lo que se conoce como un «plano».

4. Espesor de la capa de agua en la calzada: a mayor espesor, mayor riesgo de sufrir aquaplanning.

Otro de los fenómenos habituales es el del subviraje. Si entramos en una curva con demasiada «alegría» y a una velocidad excesiva para el giro a realizar, veremos que la parte delantera del coche no reacciona y tiende a irse recta, hacia el exterior de la curva, o lo que es lo mismo, el coche «se va de morro». El error más habitual en esta situación es el de dar un volantazo intentando hacer que el coche gire. Pero en realidad hay que evitar esa reacción, y en su lugar soltar progresivamente el acelerador mientras reducimos el ángulo de giro del volante.

Al mismo tiempo, actuaremos sobre el freno con delicadeza , aunque dispongamos de antibloqueo ABS, que evitará el bloqueo de las ruedas pararecuperar el control del coche. Si no disponemos de él, soltaremos el acelerador poco a poco, dando pequeños toques de freno. Ambas acciones pueden llegar a convertirse en sustituto del ABS, a base de habilidad al volante. Aún con más pericia, accionaremos el freno de mano con mucho «tiento» si éste actúa sobre las ruedas traseras y no es eléctrico. Pero ten cuidado, ésta ya es una solución para auténticos «manitas».

El subviraje es la situación más típica , pues la mayoría de los coches no solo tienen motor delantero, sino que la fuerza se transmite a las ruedas delanteras. Si nuestro vehículo es de tracción trasera o propulsión será más difícil un comportamiento así. El «sobreviraje» es lo que conocemos comunmente como «hacer un trompo». Si el coche se pasa («sobre») de viraje, la parte trasera del vehículo desliza hacia el exterior de la curva, provocando un efecto habitual en las carreras, un giro sobre sí mismo.

Esto sucede así porque los coches de competición suelen montar tracción y motor traseros (son de propulsión). También en coches de calle hay deportivos «todo atrás» o pseudodeportivos con motor delantero y propulsión. En ambos casos, si el conductor pisa el acelerador en curva de forma excesiva, el automóvil perderá la trayectoria , deslizando la zaga hacia la tangente del giro. El morro describirá un ángulo de giro pequeño hacia el interior, virando demasiado.

Para neutralizar el sobreviraje haremos contravolante; es decir, giraremos el volante en la dirección en la que se vaya la zaga del coche. A la vez, levantaremos el pie del acelerador, pero no totalmente. Después reduciremos de forma progresiva el giro del volante hasta dejarlo centrado, acelerando sin brusquedad en la última fase de la corrección para ganar tracción. Esta última fase será más eficaz si el coche es de propulsión, pues en ese caso acelerando ligeramente y de forma progresiva la zaga derrapará de manera controlada, aunque hablamos de cierta técnica al volante.

Eso sí, debes tener cuidado pues el sobreviraje también puede suceder en un vehículo de tracción delantera . Ante este tipo de casos, los expertos son capaces de conseguir un derrapaje controlado mediante un ligero toque con el freno de mano. Para el común de los mortales, en caso de duda soltaremos el acelerador progresivamente sin tocar el freno, menos aún el de mano si es eléctrico o actúa sobre las ruedas delanteras.

Para Jordi Gené , piloto de carreras y director técnico de la escuela de conducción Volkswagen Driving Experience , cuando estamos ante inclemencias meteorológicas lo más importante es la anticipación visual, adecuar la velocidad a las condiciones de la calzada. Cada nivel de adherencia del asfalto, requiere una velocidad distinta. «Siempre se tiene que adecuar la velocidad del coche con la del lugar y situación meteorológica».

De hecho, «hay que ser suaves con el freno, con el acelerador y circular en marchas cortas , sobre todo, si se va en bajada para que el motor sea capaz de retener y no se tire demasiado del freno. Por el contrario, al arrancar en una cuesta, tienes que llevar una marcha más larga para ayudar a que el coche traccione más fácil y evitar los patinazos», añade el piloto.

Viajar con un vehículo con ciertas capacidades 'off road' o dotado con tracción a las cuatro ruedas, aumentará su capacidad para escapar de las trampas invernales. Y, por supuesto, si «calza» unos buenos neumáticos de invierno, asegurarás un agarre óptimo y seguro, tan necesario en nevadas copiosas.

Tanto si el vehículo es automático como manual , lo principal es utilizar una marcha más larga de lo habitual, lo que le quitará fuerza de giro a las ruedas y reduce las posibilidades de patinar . El freno debemos usarlo sin pisarlo a fondo y dosificándolo, aumetando la distancia de seguridad. La distancia en una frenada a 50 kilómetros por hora, en condiciones de mojado con neumáticos de invierno, son unos 32 metros aproximadamente.