Probamos el primer híbrido enchufable de Jeep: ¿Compensa este Jeep Renegade 4xe?

Ahora ha tenido que electrificar el Jeep Renegade para poder cumplir con las nuevas normas sobre emisiones, así que nos hemos puesto a los mandos de este Jeep Renegade 4xe en su versión Trailhawk para saber hasta qué punto han hecho bien su trabajo.

La razón de ser de esta versión son los límites de emisiones y las sanciones que impondrá Europa a los fabricantes de automóviles que los excedan. ¿Cómo lo consigue?, pues añadiendo un motor eléctrico y una batería que podemos recargar con un enchufe y que nos permite usar el Renegade como si se tratase de un coche eléctrico durante más de 40 km , que es el mínimo que exige la legislación actual.

Es decir, este Renegade 4xe es virtualmente un coche eléctrico en el día a día de la mayoría de los ciudadanos europeos, cuyos recorridos diarios no superan esos 40 km.

Esto nos va a permitir ahorrar mucho si hacemos los suficientes kilómetros en modo eléctrico , pero, aunque esto es así, lo cierto es que el Renegade 4xe tiene rivales que son más eficientes, aunque ninguno de ellos ofrece algunas cualidades que hacen que este modelo esté prácticamente solo en el mercado, como su condición de 4x4 en una carrocería de menos de 4,3 metros de longitud.

Para electrificar el Renegade, lo que han hecho en Jeep es montar un eje trasero movido exclusivamente por un motor eléctrico de 60 CV (no hay ninguna unión mecánica entre el motor delantero y el trasero) y alimentarlo con unas baterías de ión de litio de 11,5 kWh de capacidad .

Estas baterías van montadas en la parte trasera, debajo de los asientos de los pasajeros, y roban unos 20 litros de capacidad al doble fondo del maletero y otros tantos al depósito de gasolina, que sólo admite 30 litros , lo cual limita mucho su autonomía.

Para cargar estas baterías podemos enchufar el Renegade a la red y su cargador interno permite hacerlo a una potencia de hasta 7 kW, de modo que podremos cargarlas al 100% en una hora y media aproximadamente. También se recargan en cada frenada o bien si elegimos el modo e-Save, que convierte al motor de gasolina en un grupo electrógeno para cargar las baterías, a costa, eso sí, de un elevado consumo de combustible. Sólo debemos recurrir a él si el destino de nuestro viaje es una ciudad en la que debamos circular en modo eléctrico sin emisiones.

El eje delantero se mueve exclusivamente gracias a un motor de gasolina 1.3 turbo acoplado a una caja de cambios robotizada de 6 marchas cuyo funcionamiento es bastante mejorable y es en gran medida la culpable de la tosquedad de funcionamiento de este Renegade híbrido enchufable.

Este motor puede rendir 130 CV (con lo que la potencia total sería de 190 CV) o 180 CV en las versiones más altas como es el caso de este Trailhawk , lo que nos da una potencia total de 180+60 caballos.

La tracción total se consigue gracias a que tenemos un eje delantero de gasolina y un eje trasero eléctrico, así que no hay diferencial central ni bloqueos de ningún tipo. Esto significa que su motricidad en zonas de baja adherencia se confía a su control de tracción exclusivamente. Este sistema es bastante eficaz, si sabemos cómo sacarle partido.

El diseño del Jeep Renegade sigue llamando la atención casi 6 años después de su lanzamiento. Sus formas cúbicas no son del gusto de todos los ojos, pero tienen personalidad y son muy prácticas. Siendo más corto que un Ford Puma, el Renegade ofrece un interior mucho más espacioso .

Esta versión híbrida enchufable no tiene apenas cambios estéticos. El más llamativo es la trampilla necesaria para la toma de corriente para cargar las baterías en el paso de rueda trasero izquierdo. El resto de cambios son simplemente los logotipos de Jeep con un sombreado azul, la parrilla delantera con la malla más cerrada y el logo 4xe en el portón trasero.

Por lo demás es el Renegade de siempre , con un frontal muy típico de Jeep y detalles de diseño como los pilotos traseros inspirados en los depósitos de gasolina suplementarios de los Jeep de guerra (conocidos como «Jerrys»).

Por cierto, ya que hablamos de los pilotos traseros, además de un diseño llamativo, son muy visibles. Los faros delanteros también hacen un guiño a los modelos de la contienda, con una rejilla inspirada en la que empleaban para no ser vistos por la aviación. Su luz es buena y son full led con asistente de luz de carretera.

En cuanto a los acabados y ajustes de la carrocería, no hay queja. Todos los paneles están bien ajustados, no hay ruidos y su apariencia es robusta.

El interior del Renegade híbrido no cambia respecto al modelo convencional salvo en que hay cuatro nuevas teclas. Tres de ellas están montadas en la consola central por debajo de los mandos de la climatización y nos permiten elegir entre el modo híbrido, el eléctrico puro y el e-Save.

El cuarto está tras la palanca de cambios y sirve para activar el modo de máxima regeneración en las frenadas , muy recomendable en uso urbano y en carreteras secundarias o puertos de montaña. Con él usaremos menos los frenos al tener más freno motor y aumentamos a autonomía eléctrica al transformar más energía cinética en electricidad cada vez que levantamos el pie del acelerador.

Todo lo demás es idéntico al resto de Renegade. En esta versión Trailhawk llaman la atención los asientos de cuero con los pespuntes en contraste y la denominación del modelo en los respaldos. Son cómodos, aunque la banqueta es algo corta.

La postura de conducción es buena, tenemos buena visibilidad y los mandos están bien ubicados. La forma tan cúbica de la carrocería del Renegade hace que dentro sea muy espacioso, sobre todo en la altura para las cabezas.

Los materiales del salpicadero son buenos y no hay grillos ni desajustes . En los paneles de puerta se podría haber usado un plástico más blando, pero tampoco hay queja en cuanto a su calidad.

Las plazas traseras permiten que yo, que mido 1,85 metros, pueda viajar sin que las rodillas me rocen con el respaldo delantero y el acceso a ellas es muy cómodo gracias a la forma y amplitud de la puerta.

El maletero tiene unas formas muy cúbicas y capacidad suficiente con unos 350 litros pese a haber perdido unos veinte al tener que dejar espacio para las baterías. Si necesitamos más espacio, podemos abatir los respaldos traseros que, además de abatirse, pliegan la banqueta para dejar un suelo completamente plano.

A los mandos del Jeep Renegade 4xe hay muchos contrastes . Cuando lo conducimos en modo eléctrico funciona de maravilla. Es suave, fácil de conducir y tiene potencia suficiente como para movernos con agilidad en ciudad y en las circunvalaciones, incorporaciones, etc. Podemos circular así hasta 145 km/h, siempre que tengamos suficiente batería.

Cuando lo conduces en modo híbrido, en cambio, es mucho menos satisfactorio. La caja de cambios reacciona bruscamente y el motor eléctrico y el de gasolina no casan bien . Además de la caja de cambios robotizada, da la sensación de que faltan horas de ensayos para que la gestión del sistema híbrido optimice el trabajo de ambos motores cuando trabajan juntos. Las transiciones en las que va tirando el motor eléctrico y luego se conecta el de gasolina son toscas.

En ciudad es un c0che cómodo de usar porque es automático, tiene un buen radio de giro, es muy compacto y la visibilidad es buena. Es donde más partido sacaremos al modo eléctrico.

En carreteras secundarias el Renegade 4xe no se lleva bien con las zonas viradas . El peso extra no lo hace balancear más porque el centro de gravedad es incluso más bajo que en los demás Renegade, pero se nota la inercia adicional de los kilos de más que llevamos. De los modos de conducción, el Auto es el que llevaremos más a menudo y en él hay mucho retraso desde que pisamos el acelerador hasta que responde con contundencia. Si vamos a hacer un adelantamiento, conviene activar ante el modo Sport. Ahí sí notaremos los 240 CV totales y permite unas aceleraciones muy buenas.

En autopista la dirección está demasiado asistida y hace que parezca que el eje delantero flota, lo que nos resta confianza en las curvas rápidas. Las suspensiones son suficientemente confortables y los viajes en el Renegade 4xe son cómodos.

Fuera del asfalto, el Trailhawk saca partido de sus neumáticos de todo tiempo y su mayor altura libre para permitirnos ciertas aventuras 4x4. No se desenvuelve nada mal en cuanto aprendemos a usar bien su control de tracción. El truco está en no dejar de acelerar nunca cuando una rueda patina. Lo correcto es ir acelerando de menos a más hasta que el control de tracción aprende a salir del paso. Si soltamos el acelerador, tiene que volver a aprender de nuevo.

En cuanto a los consumos, la autonomía en modo eléctrico no he conseguido superar los 35 km en ningún caso y una vez agotada la batería el consumo como híbrido ha sido elevado. Otro detalle es que el modo e-Save no es capaz de cargar las baterías más allá del 80%.

En concreto, los consumos medios reales del Jeep Renegade 4xe han sido :

Urbano : 0 l/100 km en modo eléctrico y 10,5 l/100 km en modo híbrido.

Carretera : 6,7 l/100 km

Autopista : 8,5 l/100 km

Otro punto negativo del Renegade 4xe en cuanto a consumos está en su autonomía. Con sólo 30 litros de gasolina, tenemos apenas para 400 km .