Citroën C5 Aircross PHEV:¿cuál es el consumo real de este híbrido enchufable?

Este modelo homologa un consumo de gasolina de sólo 1,7 l/100 km , pero esta cifra no es realista cuando realizamos un largo viaje. Calcular el consumo medio de un híbrido enchufable es complicado porque varía en función de la distancia que recorramos en nuestro viaje.

Supongamos que nuestro PHEV es capaz de hacer 50 km en modo eléctrico y que su motor de gasolina gasta a razón de 10 l/100 km (para hacer más fáciles los cálculos). En un viaje de 50 km, el consumo de gasolina será de 0 litros. Sin embargo, en un viaje de 100 km habrá consumido 0 litros en los primeros 50 km y 5 litros de gasolina hasta completar los 50 km restantes. Esto significa que el consumo medio ha sido de 5 l/100 km

Si el viaje es de 200 km , consumiremos 0 litros los primeros 50 y 15 litros en los otros 150 km, lo que nos da un consumo medio de 7,5 l/100 km. Como vemos, el consumo ha aumentado mucho (2,5 l/100 km más) en un recorrido sólo 100 km mayor.

Si el viaje es de 400 km , gastaremos 35 litros, lo que significa que nuestro consumo medio ha sido de 8,75 l/100 km, lo que supone un incremento de 1,25 l/100 km en la media en un viaje que es 200 km mayor que el anterior.

Lo que quiero hacer ver con este ejercicio es que el consumo medio de un híbrido enchufable va aumentando con incrementos cada vez menores debido a que cuanto mayor es la distancia del recorrido , más ''diluido'' queda el ahorro de los 50 km que podemos hacer en eléctrico.

Para poder saber cuál es el consumo real de un PHEV lo que he hecho ha sido no cargar sus baterías y ver cuánto consume cuando funciona exclusivamente como un coche híbrido. De este modo, para saber el gasto real en un recorrido determinado tengo un valor mucho más realista que esos 1,7 l/100 km homologados, que sólo sirven para comparar la eficiencia de un híbrido enchufable con otro híbrido enchufable.

El Citroën C5 Aircross PHEV 2020 anuncia una potencia conjunta de 225 CV que mueven exclusivamente las ruedas delanteras. Esta potencia se alcanza gracias al trabajo de un motor de gasolina 1.6 turbo de 180 CV y un motor eléctrico de 110 CV que va integrado dentro de la caja de cambios automática EAT8 de 8 marchas.

La potencia máxima disponible en modo eléctrico es de 110 CV, mientras que la potencia máxima en modo híbrido no es la suma directa de la potencia de ambos motores (180+110= 290 CV) porque nunca dan la máxima potencia cada uno en el mismo momento, de ahí los 225 CV resultantes.

Para alimentar el motor eléctrico, el Citroën C5 Aircross PHEV cuenta con unas baterías de ión del litio de 13,4 kWh que tienen la ventaja frente a la mayoría de sus rivales de ir refrigeradas por líquido en vez de por aire. Esto aumenta su rendimiento y su fiabilidad. Gracias a que son relativamente grandes para un híbrido enchufable, el C5 Aircross PHEV es capaz de hacer más de 50 km como vehículo 100% eléctrico, superando con creces los 40 km mínimos para poder obtener la etiqueta Cero de la DGT .

Las baterías no roban nada de espacio en el interior, que no pierde nada en habitabilidad . Sólo el depósito de gasolina pierde diez litros de capacidad frente a los demás C5 Aircross.

Para cargar las baterías monta un cargador integrado que admite cargas de hasta 3,7 kW de potencia. Esto significa que podemos cargar los 13,4 kWh de las baterías en unas 4,5 horas . Podemos pedir un cargador opcional (esto se debe pedir a fábrica antes de encargar el coche, ya que forma parte del vehículo, no se puede modificar posteriormente) de 7,4 kW, lo que reduce el tiempo de carga a la mitad, siempre que tengamos esa potencia en la toma de corriente, claro está.

El coche viene de serie con un cable de carga que podemos conectar en un enchufe doméstico de 1,8 kW de potencia y opcionalmente podemos pedir uno inteligente que reconoce si estamos enchufados a una toma tipo Green Up reforzada de 3,6 kW o un schuko normal de 1,8 kW y adapta la potencia de carga convenientemente cuando lo conectamos a una toma doméstica normal.

Apenas hay elementos que diferencien al Citroën C5 Aircross PHEV del resto de las versiones de combustión. Exteriormente sólo los logos de la versión, la tapa para la toma de carga en el paso de rueda trasero izquierdo y las llantas lo distinguen.

Las llantas , además de un diseño diferente, tienen la peculiaridad de ser más estrechas de lo normal pese a ser de 19 pulgadas. Montan neumáticos de sólo 205 mm de ancho cuando lo normal es que con ese diámetro se recurra a medidas de al menos 225 mm. El motivo es que con las de 205 mm de ancho es más que suficiente para las prestaciones y peso de este coche y así no se penalizan tanto la aerodinámica y los consumos, factores importantes en un coche con un enfoque ecológico.

En el interior tampoco hay cambios que sorprendan. Se añaden dos teclas más en el salpicadero . La primera de ellas es para poder abrir la tapa del depósito de combustible. Esto se debe a que Europa dispone que los PHEV deben tener un dispositivo que impida que el vehículo esté enchufado recargando las baterías y a la vez repostando combustible, lo que aumentaría el riesgo de incendio. Si la tapa del enchufe está abierta, no nos dejará abrir la de la gasolina. Además, la apertura de la toma de gasolina no es inmediata, ya que primero debe esperar unos segundos a despresurizar el depósito de combustible.

La otra tecla a mayores es una con un icono de un rayo que nos permite acceder al menú donde podemos programar la recarga de las baterías para que se efectúe en las horas en las que tengamos una tarifa eléctrica reducida. También permite el acceso al menú e-Save donde podremos obligar al motor de gasolina a trabajar como un grupo electrógeno para garantizar la carga de las baterías y que podremos circular en modo eléctrico en el destino.

Como en casi todos los PHEV y eléctricos, el sistema de climatización del Citroën C5 Aircross PHEV dispone de un programador que nos permite elegir a qué hora vamos a coger el coche y que ya esté a la temperatura de confort . Este sistema aprovecha mientras el coche está enchufado a la red para usar esa energía (que es más barata y limpia) para calentar el habitáculo y las baterías a la temperatura apropiadas y reducir así el consumo una vez desenchufado, además de mejorar nuestro confort.

Todo lo demás es idéntico al resto de C5 Aircross, con unos asientos muy confortables, la versatilidad de sus tres plazas independientes en los asientos traseros y el pero de unos plásticos de calidad algo justa en partes como los paneles de puerta o la consola central.

Al tratarse de un modelo reciente, el Citroën C5 Aircross PHEV cuenta con un equipamiento muy completo y moderno . Hay que tener en cuenta que estamos hablando de una versión que supera los 36.000 euros, así que es casi obligado que tenga un equipamiento acorde con esa suma.

En el campo del confort disponemos de elementos como el asiento del conductor con reglaje eléctrico, asientos calefactados, volante multifunción, techo panorámico, tres asientos independientes en las plazas traseras que se pueden deslizar hacia delante o atrás y regular la inclinación de los respaldos, climatizador de doble zona, elevalunas eléctricos de un solo toque, espejo interior fotocromático, etc.

También está bien servido en el campo de las ADAS (asistentes avanzados a la conducción) y equipa sistema de alerta de colisión con frenado de emergencia, control de crucero adaptativo , sistema de mantenimiento en el carril, monitorización de la fatiga del conductor, cámara frontal y trasera, asistente de aparcamiento... vamos, que no echaremos nada en falta, ni siquiera los faros full led con asistente de luz de carretera.

El otro apartado importante en la dotación de un coche moderno es su conectividad. El sistema multimedia del Citroën C5 Aircross PHEV tiene una buena calidad de sonido, navegador integrado, puerto de carga inalámbrico y es compatible con Apple Car Play y Android Auto . Además, dispone de su propia tarjeta SIM que permite conectarse con nuestro smartphone y poder sacar partido de la aplicación de Citroën con la que podremos programar la recarga de las baterías, la climatización, comprobar el estado de la recarga, etc.

Aunque no está mal y cumple, lo cierto es que sus rivales alemanes van un paso por delante en este apartado que cada vez tiene más relevancia entre un público cada vez más digitalizado.

A la hora de viajar con el Citroën C5 Aircross PHEV lo más destacable es que es uno de los coches más cómodos que puedas comprar . De verdad, si lo que valoras es la comodidad, el C5 Aircross no tiene rivales. Las suspensiones nos aíslan de todas las imperfecciones del asfalto, el habitáculo está muy bien insonorizado y los asientos son muy cómodos (aunque en las plazas traseras no vendría mal algo más de espacio para las piernas).

Las suspensiones con topes hidráulicos progresivos y el mullido de los asientos hacen que los kilómetros pasen sin la menor fatiga ni estrés para nuestro cuerpo.

En ciudad es una delicia conducirlo en modo eléctrico en absoluto silencio. Su conducción es muy sencilla y agradable y los 110 CV del motor eléctrico dan para poder incorporarnos a las circunvalaciones y hacer algún adelantamiento con absoluta seguridad . Su radio de giro también es muy bueno, lo que facilita las maniobras.

A la hora de viajar por carreteras secundarias notaremos bastante el peso extra de las baterías. Su centro de gravedad es bajo y no balancea mucho, pero las inercias se notan y hacen que en zonas viradas pierda agilidad. Los frenos responden correctamente y tienen unas buenas distancias de detención.

Los 225 CV en modo híbrido permiten adelantamientos seguros y que el C5 Aircross PHEV se mueva con soltura.

En autopista transmite confianza en curvas rápidas y también tenemos una buena reserva de potencia para coronar los puertos a la velocidad máxima con desahogo para la mecánica y, por lo tanto, también en los consumos.

Por fin llegamos a los consumos reales medidos en este Citroën C5 Aircross PHEV 2020. Respecto a su autonomía teórica de 56 km en modo eléctrico, he conseguido llegar a los 46 km en uso real, que no está nada mal.

Una vez agotadas las baterías, los consumos reales trabajando exclusivamente como híbrido han sido:

Consumo urbano: 8,5 l/100 km , repito, sin haber recargado las baterías. La lógica indica que lo razonable es que este coche sea precisamente en estos recorridos donde saquemos partido de su condición de híbrido enchufable y, por lo tanto, gastar kWh en vez de litros.

Consumo en carretera: 6 l/100 k m.

Consumo en autopista a 120 km/h: 6,8 /100 km .

Como vemos, en uso real en larga distancia los consumos son sólo ligeramente superiores a los del diésel, pero a cambio habremos ahorrado mucho usándolo a diario en cortas distancias en modo eléctrico, con aparcamientos gratuitos, sin miedo a entrar en zonas de bajas emisiones con tráfico restringido, etc.