Analizamos cuándo merece la pena en diésel el súper ventas Qashqai

También por diseño, algo subjetivo pero en este caso indudablemente más moderno y de líneas más afiladas y musculosas, a base de pasos de rueda delanteros muy acusados, hecho para entrar por los ojos, como se puede apreciar en el vídeo sobre estas líneas.

El nuevo Qashqai ha subsanado «lunares» del anterior, como su escaso maletero, ahora 30 litros más capaz y con doble piso modulable. Otro avance es el espacio en las plazas traseras, que sin suponer un salto exponencial gana algún centímetro en el hueco para las piernas.

Desde luego, suma puntos por tecnología aplicada. Para hacerse a la idea, las versiones analizadas Tekna, tope de gama, cuentan de serie hasta con faros Bi LED, asistente de alumbrado para cambiar de cortas a largas, Chassis Control (en toda la gama, ejerce de estabilizador junto al ESP), lector de señales de tráfico, aviso de obstáculos en ángulos ciegos, detector de fatiga o monitor de presión de neumáticos.

Y de igual modo, cámara de retrovisión, visión 360º (proyecta en la pantalla del navegador, también incluido, una vista cenital para maniobrar con seguridad, e incluye detector de movimiento), sistema anticolisión frontal (alerta de una proximidad excesiva al coche que seguimos)...

Eso sí, para llevárnoslo todo habrá que elegir el citado Qashqai Tekna (añade cuero, techo panorámico...), pues en los acabados menos completos no son elementos disponibles ni en opción, conforme a la clásica y discutible política japonesa de dotaciones cerradas.

También gana en calidad y presentación interior, con un planteamiento más moderno y ergonómico. Por ejemplo, la pantalla del navegador es más grande y no faltan luces ambientales para adornar la consola. Con todo, la unidad diésel comparada filtraba algún que otro silbido aerodinámico, y hay mandos, como el selector del cambio (manual, de 6 marchas) con más holguras de las deseables. Transmite una sensación general menos robusta, o al menos no tan precisa (por materiales, ajustes...), como en otros rivales japoneses.

Cómodo hasta superando baches, fácil de conducir en toda circunstancia, de pisada más aplomada (aunque yendo rápido consienta algún «cabeceo» en apoyos de consideración), dirección comunicativa y frenada potente y dosificable, el último Qashqai cumple en comportamiento. Sus maneras son, de hecho, más cercanas a las de un turismo que a las de un SUV, con la ventaja de su posición de conducción sobreelevada (también para acceder y salir).

Otro tanto que se apunta el Qashqai es el motor de nueva hornada DIG-T de gasolina, turbo y de 115 CV/190 Nm comparado. Un propulsor de la era downsizing que, con solo 1,2 litros, mueve bien a nuestro protagonista, aún con matices.

Y es que su respuesta a bajas vueltas resulta pobre, fruto de su corta cilindrada. Es algo particularmente apreciable si perdemos velocidad e intentamos salir rápido de un cruce o una rotonda, situaciones donde el Qashqai DIG-T exige metros y segundos para «ponerse al día». Lástima, porque con un gasto medio real de 7,5 l/100 km y un reprís suficiente cuando circula a ritmo sostenido supone una excelente alternativa al turbodiésel 1.5 dCi de 110 CV, 1.600 euros más caro.

Sobre éste, de origen Renault , despliega una respuesta más «redonda» y lineal, un empuje más regular a cambio de un consumo sorprendente en un automóvil de semejantes peso y corpulencia: 5,6 l/100 km de media en circulación ordinaria.

Como el Qashqai DIG-T , es de tracción delantera sin que la diferencia de tara (47 kg a favor del gasolina) condicione la dinámica. ¿Sale más a cuenta? Depende: amortizar su precio extra obliga a completar 46.000 km. A razón de 15.000 km anuales son tres años, y de 10.000 km cada 12 meses, cuatro años y medio. Merece la pena: no es mucho tiempo y la respuesta del dCi es más satisfactoria.

De momento, no hay otro Qashqai de gasolina que no sea el comparado, pero sí un diésel 1.6 dCi de 130 CV, disponible en 4x2 (29.450 euros en nivel Tekna) y 4x4 (31.950 euros) y hasta con cambio automático y secuencial X-Tronic CVT (30.650 euros). La equiparación con el DIG-T, partiendo de un consumo en línea con el del 1.5 dCi de 110 CV, es más compleja: son 91.000 km antes de que resulte más barato usarlo a diario, o lo que es igual, 6 años recorriendo 15.000 km por ejercicio, o 9 si hacemos 10.000 km por temporada.