Peugeot 308, ambición Premium justificada
El salto de la anterior a la actual generación del compacto del león es algo más que apreciable. Antes era un buen coche, pero ahora ya puede codearse sin miramientos con referentes como el codiciado VW Golf. Lo comparamos en diésel y gasolina para tener claro cuál y cuándo interesa más.
La nueva generación Peugeot 308 ha experimentado ganancias en todos los ámbitos . No entraremos a valorar el estético (se puden ver más detalles accediendo a esta galería de imágenes ), siempre subjetivo, aunque su apariencia, al ceder en altura frente ... a su antecesor , es más turística y dinámica, menos bivolumen y, a decir de muchos, más atractiva. En todo caso, entroncada con los últimos productos de la firma gala.
Por medidas viene a ser similar (insistimos, salvo por altura, ahora de 1,46 metros, con una longitud de 4,25 metros , una anchura de 1,80 metros y una batalla o distancia entre ejes ligeramente superior, en total de 2,62 metros). Esto supone que sigue sin sobrar hueco en las plazas traseras , sobre todo en espacio longitudinal y más si cabe por los gruesos montantes laterales junto al marco de las puertas, si bien 4 adultos de talla media pueden acomodarse en el nuevo 308 sin grandes apuros.
Por maletero , diáfano, bien: desde 398 litros y con rueda de repuesto estrecha, tipo «galleta», bajo el piso, con un plano accesible a 70 cm del suelo. Con todo, quizá lo que más sorprende en el interior del nuevo 308 es la calidad . Hemos tenido ocasión de subir al coche a usuarios del anterior e instantáneamente nos han dicho «parece un Audi». La sensación, sustentada por la prestancia de los materiales y ensamblajes más a la vista y el tacto, se refrenda una vez en marcha al constatar un excelente confort de rodadura y una ausencia casi plena de ruidos estructurales . Y en el diésel comparado (e-HDI 115) el sistema de parada y arranque automáticos de motor en semáforos y otras detenciones (ausente en el gasolina 308 THP) es de los mejores del panorama, si no el mejor por lo imperceptible de su acción.
Por cierto, llama la atención su peculiar puesto de conducción i-cockpit , con instrumentación sobreelevada y el volante , muy pequeño, como en el 208 . Al principio cuesta cogerle el aire, pero la sensación es efímera. Otra historia es el grueso de la instrumentación concentrada en una gran pantalla táctil (salvo en el 308 más accesible Access), donde se maneja desde la climatización al teléfono, el ordenador y, sobre todo, el sistema de sonido. Es similar a un tablet y bastante intuitiva, pero no tenemos claro que sea la solución ideal para los clientes de mayor edad, menos acostumbrados a la moderna tecnología.
Kilómetros por delante
En esta ocasión hemos analizado el 308 con el motor diésel turbo de 115 CV e-HDI 115 FAP comparándolo con un gasolina equivalente: el 1.6 THP turbo de 125 CV y nuevo cuño.
El rendimiento del último es, en general gratificante, pero penalizado por los largos desarrollos de su cambio de 6 marchas , en especial desde cuarta (el manejo del selector es, a cambio, técnico y preciso). Tiene buena velocidad punta y mejor salida , pero obliga a quitar velocidades para afrontar bien un repecho de autovía o un adelantamiento, sobre todo si es comprometido. Su sobrealimentación, por cierto, es muy progresiva , de modo que nada de las «patadas» aquellas de los turbos de antaño.
Otro tanto sucede con la linealidad que despliega el diésel , que por cierto anuncia 3,7 l/100 km y que en la práctica se mueve en algo menos de 6 l/100 km . Claro que su «oponente» registra unos «optimistas» 5,6 l/100 km que en la práctica cuesta bajar de 7 (más adecuado sería hablar de 7,8 l/100 km ). El e-HDi, también de 6 marchas y con desarrollos finales larguitos, brinda, aún sin estridencias, una sensación de empuje algo mayor. No obstante, pesa lo mismo y tiene más par límite: 270 frente a 200 Nm , aunque a un régimen algo mayor.
A priori, sería nuestra elección , como siempre decimos en estos casos, y entre otros, por su mayor valor de reventa . Pero ojo, atendiendo a los consumos habrá que completar unos 60.000 km para que circular con el e-HDi nos salga más cuenta, una vez desembolsados los casi 2.000 euros que cuesta de más frente al THP igualando equipamiento de serie. Y a razón de 15.000 km anuales hablamos de 4 años ...
«Con un dedo»
El nuevo 308 es un automóvil fácil de llevar a partir de una dirección rápida (2,9 vueltas de volante entre topes), buenos frenos y, como señalábamos, un confort intachable que sin embargo casa con una dinámica aplomada en toda circunstancia. No solo es fruto de la acertada calibración de su chasis , también de su nueva plataforma EMP2 , compartida por el Citroën C4 Picasso y que por ejemplo permite un peso sensiblemente menor que en su antecesor.
El 308 en nivel equiparable diésel/gasolina Active (el intermedio, pues hay un tope de gama Allure no compatible con el THP de 125 CV) comprende casi de todo lo requerido de serie, a falta de extras curiosos como los faros antiniebla (160 euros) o la consabida navegación (600 euros) y pintura metalizada (algo menos de 500 euros).
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