Cómo se construye un Megane

Ana belén hernández

05/12/2012
Actualizado 14/12/2012 a las 14:24h.

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Después de años de ajustes e inversiones, la fábrica que Renault tiene en Villamuriel de Cerrato (Palencia) desde 1978 puede presumir de liderar la competitividad en la Alianza de la multinacional del rombo con Nissan y Dacia , y de haber conseguido adjudicarse el disputado Plan Industrial del grupo para el periodo 2014-2016 en una competencia feroz con Turquía y, por primera vez, con las propias factorías francesas. El logro no es baladí en medio de esta profunda crisis y el propio Mariano Rajoy visitó las instalaciones para respaldar el anuncio de París. Por fin una noticia «buena» , ha llegado a decir el presidente del Gobierno. Este programa de fabricación, aprobado para Renault España gracias al amplio pacto social acordado con los sindicatos, prevé construir dos nuevos modelos en Villamuriel y crear 1.200 puestos de trabajo directos , pero sobre todo abre una puerta al futuro de la marca en la provincia palentina y coloca en una inmejorable posición competitiva a las factorías de Valladolid y Sevilla, sin olvidar las consecuencias que tendrá sobre la trascendental industria auxiliar que se genera en torno a Renault. Las expectativas son grandes y en la factoría se respira optimismo. ABC ha acompañado un coche desde que es una lámina de acero hasta que se aparca en la «playa» de salida a los concesionarios.

Ana Montiel es la primera mujer «de cadena» que recibe a abc.es en la planta palentina de Carrocería Montaje. Esta ingeniera industrial ponferradina lleva nueve años en la empresa y tres como Jefa de Taller del Departamento de Embutición . «Y aquí no hacemos chorizos», bromea el responsable de comunicación interna, Lucas Serrano , que sufre con paciencia las bromas en las visitas guiadas de estudiantes y grupos de todo tipo a la principal industria de la provincia palentina. «Consumimos el 14% de la energía», recuerda. Y no, no hacen chorizos. La factoría de Palencia, construida en una planta, ocupa una superficie de 1,8 millones de metros cuadrados . Muy lejos quedan los tiempos en que se fabricaba en estas instalaciones el Renault 12. Actualmente produce en exclusiva mundial cuatro modelos de la familia Megane III, que ha tenido buena aceptación en el mercado internacional.

La nave de Embutición es la más ruidosa de toda la fábrica , en ella s e moldea la «piel» del coche . Antes eran los trenes los que transportaban el acero con el que se fabrican las grandes piezas de la carrocería de los vehículos, ahora llegan en camiones. Todo el proceso arranca desenvolviendo bobinas que enrollan dos kilómetros de láminas de acero puro. Cada una de estas bobinas pesa 15 toneladas y permite dar forma hasta 2.000 unidades. Como virtuosos costureros, los robots enhebran el acero en un mandil para acceder a la línea de corte. Nadie puede despistarse en Embutición porque los riesgos son máximos pese a las medidas de seguridad que protegen a los operarios. Manejan material extremadamente afilado y pesado. En la factoría, los indicadores de accidentabilidad marcan un índice de frecuencia (que mide el número de accidentes de trabajo con baja por cada millón de horas trabajadas) ronda el 1,2.

Las piezas cortadas con la forma geométrica de puertas, techos o capós se apilan en «flanes» a la espera de que se introduzcan en las prensa de corte y modelado. OP-10 es una inmensa máquina que da forma y volumen a las planchas perfiladas y comienza así un recorrido en el que estos singulares cubos grabados van marcando taladros, doblados o pestañas para el futuro ensamblaje. Cada «pieza piel» responde a un «dado» preparado para realizar hasta cuatro operaciones diferentes, «golpes» capaces de dar forma al acero puro como si fuera plastilina. Hay tantos que parece un «mecano».

Ana Montiel explica que Renault trabaja para consumo inmediato y sólo se producen coches sobre pedido , así que la orden de planificación se hace máximo a ocho días vista. «Tener stock es tener dinero paralizado en un almacén» , asegura con el mismo convencimiento que expresa su pasión por su trabajo casi sin querer, «este taller es muy bonito».

En su departamento hay unas 140 personas entre personal de oficina, mantenimiento y fábrica, y sólo otras cuatro mujeres , todas operarias. Entre el 15 y el 20% del personal de la marca del Rombo en Palencia es femenino , aunque aseguran que cualquier puesto puede ser desempeñado independientemente del género del trabajador. La fuerza no es necesaria en las fábricas del siglo XXI. Sin embargo, y pese al relevo generacional que baja la media de edad a 45 años, la abrumadora mayoría de las solicitudes tienen rostro masculino y las mujeres son una minoría «silenciosa». Hace poco, cuenta esta Jefa de Taller, «han nombrado a dos Jefas de Departamento». Montiel tiene claro que «se notará para bien» y que si han llegado a estos puestos de responsabilidad «es porque son buenas».

En Embutición se fabrican las piezas más grandes, hasta 72 referencias; las de aluminio se traen cortadas y las más pequeñas se traen fundamentalmente de Europa del Este, donde en estos momentos se ofrece una mejor relación calidad-precio. Más de 400 (414) empresas proveen a Renault en Palencia.

El esqueleto ya está listo, falta unirlo . La imagen, acabada la primera fase, se parece a la que deja una bolsa de un playmóbil recién abierta. Es ahora cuando empieza el trabajo de chapa en Soldadura. Aquí se incorporan las piezas móviles a la estructura del coche, lo que se denomina «caja» e n estos primeros estadios. Primero el capó delantero, después las puertas, el capó trasero y, por último, las aletas. Se utilizan varias técnicas , la soldadura por puntos y la soldadura en frío, de la que Renault se enorgullece especialmente. Consiste en la unión de piezas a partir de polos de cobre que forman un arco eléctrico capaz de soldar. Los robots son un espectáculo . Su movimiento es inquietante y en cierto modo hipnotizador para alguien ajeno a la fábrica. Se avanza en los «rebatidos», el doblez de la chapa que elimina el filo y el ensamblaje progresa.

Ángel Pascual coloca puertas, más de 400 en su turno de seis de la mañana a dos de la tarde. Pero las máquinas cada vez son más autónomas. Hacen los trabajos más peligrosos y complicados por su ergonomía. El puesto de Ángel es limpio, ordenado y adaptado al máximo a sus funciones para garantizar la máxima productividad y eliminar «el no valor añadido». El objetivo es lograr la máxima saturación, que no se pierda el tiempo. Este concepto pasa de boca en boca por todos los responsables que acompañan la visita de abc.es. La colocación de las bisagras también está automatizada, con un robot que sólo se encuentra en Palencia.

Al final de cada línea de proceso se verifica la calidad y un equipo de check&repair se encarga de «corregir» cualquier fallo. Sin embargo, la filosofía se aleja de los «arreglos». Renault basa su trabajo en el «autocontrol» de cada operario , en intentar que todo salga bien «a la primera». Si algo se trunca, el propio trabajador tiene un botón de alerta que avisa del defecto y permite actuar de forma inmediata sin detener la cadena.

La fábrica de Villamuriel de Cerrato tiene una cadencia de producción de 940 coches diarios . Lucas Serrano, responsable de Comunicación Interna, asegura que cada vez se piden más coches familiares y menos clásicas berlinas, y que la clave para adaptarse a la demanda es la flexibilidad en el funcionamiento.

Un gran «nudo de soldadura» permite garantizar la calidad de geometría de cada Megane con diez robots que trabajan en un espacio limitado de forma sincronizada. Toda una «coreografía» sorprendente durante la que los autómatas manejan piezas de hasta 360 kilos y escogen las adecuadas de los almacenes dependiendo del modelo a fabricar. Armada la «caja», de nuevo un túnel de control de calidad vigila la holgura de los juegos de carrocería y las posibles agresiones antes de dar paso al Taller de Mástico.

Jorge Peña es el Jefe de Taller. Nos explica que cuando la «caja» está estructurada se la somete a un proceso de desengrasado, lavado y un primer tratamiento anticorrosión con electrolisis inversa por inmersión en una especie de piscina. ¿Qué es el mástico? En realidad, una especie de resina con aspecto de barrillo que se aplica para asegurar la estabilidad del ensamblaje de la chapa y evitar que entre agua . Este departamento también se ocupa de revisar el buen aspecto de las zonas vistas y «pinta» el  mástico hasta la zona baja del coche para contrarrestar posibles golpes con piedras. Se colocan obturadores y planchas insonorizantes sobre todo el piso…

El mástico no es tóxico al contacto humano , pero se considera un residuo peligroso y resulta curioso ver a los brazos robotizados forrados de plástico para protegerlos de las gotas que inevitablemente caen de los bajos del coche. No falta detalle. Unos cubos estratégicamente colocados recogen una gran parte de lo que se pierde en el trabajo y que se reutiliza. Tampoco es casualidad. La fábrica asegura que prioriza las inversiones que mejoran el comportamiento medioambiental. En cuatro años, la factoría de Palencia ha invertido siete millones de euros en estos temas. Por ejemplo, fue la segunda planta del grupo en contar con las instalaciones de pinturas bases al agua, cuya base, en vez de disolvente, está compuesta por hidrosolubles. Además, hay cuatro instalaciones térmico-solares que abastecen de agua caliente sanitaria a distintas naves. También fue la primera de la Alianza que cuenta con una central de aguas residuales conocida como biorreactor de membranas. Éstas tienen bacterias que atrapan las sustancias contaminantes reduciendo en un 95% la contaminación del agua que se vierte al río Carrión, a donde tampoco llegan los residuos que retiene una balsa de pluviales . Palencia emite 30 gr/m2, la mitad de lo que marca el límite legal.

Continuamos la visita. El espacio de las cadenas de trabajo es amplio y «despejado». Progresivamente se ha reorganizado la logística de tal forma que las herramientas y las piezas que haya que colocar en cada momento del proceso de fabricación acompañen al operario en su trabajo, evitando así desplazamientos, equivocaciones, peligros y, cómo no, pérdida de tiempo que se traduce en el perseguido y manido «no valor añadido».

El Taller de Mástico es «muy manual», asegura Jorge Peña, que explica la formación específica que recibe cada empleado. Cada persona está preparada para desempeñar hasta tres puestos , de forma que cada labor pueda ser desarrollada por hasta tres personas. La destreza necesaria para aplicar el mástico hace que el trabajo parezca más delicado, menos ruidoso… Renault tiene una «escuela» de estas habilidades. Cualquier empleado puede ser formado en cualquier momento por necesidades de reorganización o cambios en los procedimientos, pero el paso por la «escuela de destreza» es obligado para las nuevas incorporaciones . En estos casos la formación dura 16 días en los que se realizan prácticas, un test teórico práctico y una videoformación que busca consolidar lo aprendido. El lema que guía esta particular escuela es «I do, We do, You do» , una pauta anglosajona en la que una persona enseña, comparte y da autonomía. Tampoco hay que olvidar que el 70% de los puestos de trabajo son calificados como «menos dificultosos», es decir, que su desempeño, según la empres, «no supone un excesivo esfuerzo físico ni cognitivo». En su mayoría, los empleados cuentan con FP1 y FP2 de la rama de Automoción y realizan una media de 20.000 sugerencias al año para mejorar distintos aspectos. La empresa reconoce a las mejores buscando la implicación de sus trabajadores. «Es la mejor forma de progresar», reconoce Jorge Peña.

Con destreza o sin ella, los robots son los que ponen el mástico en las zonas interiores. Es una ergonomía complicada que a los operarios les supondría demasiado tiempo. Los modelos coupé también llevan insonorización en el techo, unas planchas magnéticas que se «estufan» para pegarlas y otras especiales para aquellos coches que van destinados a países de grandes fríos. El «estufado» somete a la caja a una temperatura de 250 grados durante 180 metros. El mástico queda polimerizado con el calor antes de dar el «apresto», la primera capa de imprimación de pintura, aún sin color. Todavía habrá que dar una mano más de pintura con color y el barniz, antes de la inyección de cera en los cuerpos huecos. Y después de cada uno de estos procesos se «estufa» de nuevo…

Pero la cadena no va tan rápido. Lleva su ritmo constante. Antes de ir a Pintura, un robot de lo más futurista es el responsable del «cordón rebatido del capó». Un robot con visión artificial incorporada que a partir de cinco fotos corrige su trayectoria para ajustar el mástico sin colisiones. La soldadura láser es la estrella del Megane. Su máxima potencia y mínima degradación permiten que el coche no tenga embellecedores y se consigue así un diseño más limpio.

El esqueleto deja de desplazarse por la cadena en un trineo y se cuelga en una balancela, de nuevo por ergonomía . En todo momento se busca que el operario sea responsable de la calidad de su trabajo, que él mismo sea quien vea lo que está bien o mal hecho. Siempre con las 5S japonesas como canción de fondo y que traducidas vienen a ser los principios de limpieza, organización, orden, estandarización y práctica . Las 5S inspiraron la «liberación» de los laterales de la cadena y la introducción de las piezas incluso en el propio coche. De nuevo un control de calidad cierra el ciclo tras el último estufado. Un ascensor se encarga de desplazar hasta la planta de Pintura los vehículos, cuyas puertas cierra un singular mecanismo automático. Con el apresto, la base de color y el barniz, es el momento de ensamblar el interior.

Manuel Borrajo es el adjunto al Jefe del Departamento de Montaje, el último taller antes del arrancado . Lo primero que se hace es desmontar las puertas para poder trabajar dentro del coche. Borrajo habla de D, de K, de RS… son los distintos modelos de Megane que se fabrican en Palencia: berlina, coupé, sport y tourer . Cada uno de ellos, con las particularidades que decide el cliente desde el concesionario, está especificado en la orden de procedimientos y sirve para enviar las señales a los proveedores de forma que las piezas lleguen ajustadas a las necesidades. Una semana antes se realizan los encargos, aunque se trabaja con un margen de dos horas para la logística de cada vehículo. Las claves de que todo funcione cumpliendo el ritmo de la cadena son el enciclado y la logística , que ocupa una parte separada de la nave de Montaje. Cada vehículo tiene su propio kit, una caja con el conjunto de piezas que le corresponden y que en algunos casos se insertan en el coche para facilitar la operatividad. También hay Islas Kitting y todo debe cumplir el orden que marca la línea de montaje. Unos particulares trineos permiten regular la altura de forma automática dependiendo la operación que se tenga programada. Nada puede fallar. Cada 55 segundos pasa un vehículo delante del trabajador de la cadena. Apenas tiene que moverse y todas las herramientas que necesita están a un paso. Para que el ciclo sea ininterrumplido es fundamental la correcta preparación de las cajas de cada coche, pero también que todo esté apretado correctamente. Renault dispone de unos sistemas antiolvido que avisan si algo no es correcto y la cadena se detiene . Un checkman se encarga de supervisar cualquier incidencia y los sistemas informáticos comunican en tiempo real los problemas para determinar las prioridades. En cualquier caso, remachan: «hay que hacer las cosas bien en el puesto de trabajo y si hay un error, se corrige allí mismo, nunca se desplaza». Tampoco se deja mucho margen para el error . Un sistema de luces va guiando la elección de las piezas que se incluyen en los kits. Poco a poco, con prisa y sin pausa, la caja deja de serlo y se convierte en coche.

Sin puertas ni piezas ni motor, el vehículo pasa al Taller Brin1 , que se encarga de colocar los cableados interiores del vehículo, el cartón del techo y el tablero de abordo , todos ellos personalizados, algo que sólo puede hacerse gracias a que la mayor parte de los componentes llegan a la nave de montaje «enciclados», preparados directamente por los proveedores o como ocurre con los motores, enviados desde la nave anexa de mecánica. Borrajo nos guía por las Brin1 y Brin2, las líneas de montaje en cadena. El siguiente punto del proceso lógico es Mecánica, donde se incorporan los elementos mecánicos de una sola vez en la zona de ensamblaje . Todos los elementos mecánicos (motor, caja de cambios, etc) se han ido sumando sobre una pletina y se unen a la carrocería en un punto clave de la fabricación. Es lo que se denomina el acostaje, donde se une la carrocería con los grupos principales : el tren delantero y trasero, el motor y los amortiguadores . El proceso es automático. Se marcan 29 fijaciones y el macrorrobot la coloca. El segundo paso es el atornillado automático. La operación apenas dura un minuto.

Tras los pasos del vehículo seguimos hasta el Taller Brin2 , una cadena donde se colocan los asientos, los retrovisores, los paragolpes, las lunas... En Brin2, la carrocería, ya con el grupo motopropulsor incorporado, se engarzan las guarnituras y piezas interiores del vehículo. Las ventosas de otro robot colocan las lunas aprovechándose del efecto Venturi para sujetarlas por aspiración. Se fijan los asientos que llegan «enciclados», es decir, acompasados a su vehículo correspondiente. Las puertas se equipan en un taller independiente de forma paralela y es una de las últimas piezas añadidas, cuando ya se ha acabado el trabajo en el interior.

Por el camino, comprobamos cómo las baterías se cargan automáticamente en los full kitting, cómo la tornillería acompaña al vehículo en los «servan», y un mecanismo con el que este ingeniero vallisoletano está encantado. Se sirven de la gravedad, que es «gratis» para desplazar los carros de herramientas. Un pequeño desnivel desplaza al carro por unos raíles dirigidos que guían al carro autopropulsado. Puede parecer una cuestión menor, pero en los detalles está la diferencia, es lo que se denomina el Low Cost Automotion (LCA).

Las líneas Brin3/4 son una cadena aérea con forma de U de la que sale el vehículo completo sólo a falta de las ruedas: incorporan los faros, la fachada delantera del vehículo, el paragolpes. Se vigila la estética, los embellecedores, el paso de rueda... La cadena de tablas (la Brin4) se entrelaza con la aérea y una vez colocados los neumáticos se trabaja en tierra . Hay hasta 80 tipos de rueda que se pueden poner. El hombre sólo emboca las tuercas, el resto es tarea de robot, y lo mismo ocurre con las ruedas de repuesto y robot que las coloca en el maletero de forma automática. Tras superar la fase de líquidos (frenos, gasolina, refrigerador y parabrisas), se programa el vehículo: el software, la radio, el motor... Ya sólo queda revisar det alles, comprobar los últimos ajustes.

El coche está listo para ser arrancado. Isabel Benito es la jefa de Taller responsable de la Terminación y entrega del vehículo , del último control de calidad antes de que el coche salga hacia el concesionario. Su equipo se encarga del reglaje de los faros, del paralelismo de las ruedas y de las pruebas funcionales dinámicas y estáticas . El coche se prueba en una minipista construida dentro del complejo preparada para comprobar la respuesta ante distintas situaciones como puedan ser baches o gravilla. Y por último se realiza una última prueba de agua para detectar cualquier filtración. Hasta un 96% de los vehículos que se fabrican en Villamuriel de Cerrato no necesita ninguna corrección .

En sus «dependencias» está también la Escuela de Destreza, donde practican con tiempos ciclo para trabajar con las dos manos y realizan todo tipo de ejercicios. Una veintena de empleados han pasado esta semana por formación. Se enseñan los cambios, pero sobre todo se inculca la responsabilidad. «Todos y cada uno de nuestros trabajadores son importantes para que la empresa funcione bien» , insiste Manuel Borrajo.

El turno se prepara para el cambio. Nos encontramos con Pedro Redondo, el jefe de Mantenimiento . Está sonriendo y bromeando con algunos compañeros. Borrajo se relaja y asegura que verlo contento es buena señal: «Si está así es que no hay problemas». Y tiene razón, Redondo dice con orgullo que de cada cien coches sólo se pierde uno .

Superados todos los controles, los coches se aparcan en «la playa» , el aparcamiento sotechado de Villamuriel de Cerrato, preparados para ser transportados en un plazo de no más de dos días hacia el punto comercial correspondiente.

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