De Panamá a España: China afila su hegemonía marítima
El dominio del régimen sobre puertos de todo el mundo mediante cuantiosas inversiones genera preocupación sobre la seguridad de estas infraestructuras críticas, mientras Trump amenaza con defender sus intereses en el Canal
Panamá no renovará el acuerdo de la Ruta de la Seda con China tras las presiones de EE.UU.
«China está operando el canal de Panamá y nosotros no se lo dimos a China, se lo dimos a Panamá, y lo vamos a recuperar». La advertencia proclamada por Donald Trump durante su discurso de investidura venía a representar el comienzo de una presidencia imperial ... destinada a redoblar, en este frente como en tantos otros, la hostilidad geopolítica. También una llamada de atención ante el dominio del régimen sobre puertos de todo el mundo, ahora que seguridad y globalización se han vuelto términos enfrentados.
El Canal de Panamá desmiente que haya ajustado las tarifas a los buques de EE.UU.
El Departamento de Estado llegó a afirmar que ya no pagará peajes por el tránsito de sus barcos por este enclave
Pocos enclaves más estratégicos que este pasaje: 82 kilómetros que conectan el océano Atlántico con el Pacífico para acortar de manera radical las rutas marítimas y por los que fluye un 5% del comercio mundial. China acumula un 21% del volumen de carga, solo por detrás de Estados Unidos, y en los últimos años ha incrementado su inversión en la zona. Dos de los cinco puertos colindantes, además, son operados desde 1997 por una filial del conglomerado hongkonés Hutchison Port Holdings. Más allá de eso, no consta base factual alguna a las acusaciones.
Ahora bien: en los –«estúpidos», según Trump– tratados Torrijos-Carter que entregaron el canal a partir de 1999, EE.UU. se reservó el derecho de defender cualquier amenaza a la neutralidad del mismo. Marco Rubio tuvo a bien recordarlo en su visita al país el pasado fin de semana. Durante una reunión con el presidente José Raúl Mulino, el nuevo secretario de Estado advirtió que la «influencia china» es «inaceptable» y que, de no mediar «cambios inmediatos», «Estados Unidos tomará las medidas necesarias para proteger sus derechos». Dicho y hecho: este viernes Panamá anunciaba su retirada de la Nueva Ruta de la Seda, el expansionista programa chino de inversión global.
Pasotismo patrio
Esta cautela ante el involucramiento de China en infraestructuras críticas no parece haber calado todavía en España. La despreocupación patria beneficia en particular a la empresa Nuctech, proveedora de equipos de inspección y sistemas de seguridad para el control de mercancías en instalaciones sensibles, a los que han recurrido diversos organismos públicos –entre ellos Puertos del Estado, la Agencia Tributaria, Adif o Aena– pese a la creciente alerta internacional.
Aunque Nuctech opera como una entidad privada, sus vínculos con corporaciones estatales implican una íntima implicación del Gobierno chino. Tanto es así que uno de sus primeros presidentes fue Hu Haifeng, hijo de Hu Jintao, máximo líder de 2002 a 2012. El mayor accionista de Nuctech es hoy Tsinghua Tongfang, controlado por la Corporación Nuclear Nacional de China (CNNC), dependiente a su vez del Consejo de Estado. El departamento de Defensa de EE.UU. considera a la CNNC como una empresa militar, pues comparte tecnología y conocimientos avanzados con el Ejército Popular de Liberación.
El control chino de los
puertos en el mundo
Propiedad china
Gobierno chino o de
empresas chinas
Más del 50%
37,5-50%
25-37,5%
12,5-25%
0-12,5%
Capacidad militar
No
Sí
Fuente: Council on Foreign Relations / ABC
El control chino de los puertos en el mundo
Datos de agosto 2024
Propiedad china
Gobierno chino o de empresas chinas
0-12,5%
12,5-25%
25-37,5%
37,5-50%
Más del 50%
Capacidad militar
No
Sí
Fuente: Council on Foreign Relations / ABC
El retroceso autoritario impuesto por Xi Jinping ha aumentado la involucración del Estado en el sector privado, emborronando la distinción entre ambos. Las empresas chinas carecen de mecanismos legales para ignorar una orden del régimen: los intereses del Partido Comunista no se supeditan a ninguna norma. El propio Xi lo dejó claro cuando en un discurso pronunciado en 2023 llamó a las empresas privadas a contribuir a los objetivos estratégicos del país. En ese sentido, la tecnología de Nuctech, capaz de monitorizar información reservada como el movimiento de mercancías, supone una vulnerabilidad evidente en instalaciones, sistemas y servicios esenciales de otros países dada la sumisión –organizativa y obligatoria– de la empresa.
El sistema de escáneres de Nuctech inspecciona las mercancías y controla la seguridad en las infraestructuras portuarias. Está presente en 26 de los 27 estados miembro de la UE
El Gobierno chino ha impulsado asimismo decenas de vehículos de financiación para acelerar, abaratando, el desarrollo de herramientas de uso dual. Esto explica, en parte, unos precios mucho más bajos que los de la competencia, los cuales han permitido a Nuctech expandirse rápidamente a nivel internacional. Pese a que la firma no divulga datos específicos, estudios especializados apuntan que tendría dispositivos operativos en 26 de los 27 países miembros de la Unión Europea.
Entre ellos está, claro, España. A mediados de 2022, EE.UU. expresó a través de su embajada en Madrid cierta incomodidad ante la adquisición de tecnología de Nuctech por parte de puertos españoles. No es casualidad que esa misma temporada la empresa china patrocinara al Algeciras C.F., hogar de la segunda instalación náutica más importante del país. En abril del año pasado, la Comisión Europea inspeccionó la sede regional de Nuctech. Cuestionada por la correspondencia electrónica de sus empleados, la entidad aseguró que se almacenaba en los servidores de la matriz en suelo chino. Aun así, apenas un mes más tarde Aena adjudicó un nuevo contrato por valor de 800.000 euros a Nuctech y su filial española, Excem, para la instalación de mecanismos de seguridad en aeropuertos. Nuctech no ha respondido a la solicitud de declaraciones requerida por ABC.
Potencia naval
Las discusiones paralelas sobre el canal y la tecnología de Nuctech –presente en puertos, aeropuertos y pasos fronterizos panameños– constituyen dos expresiones concretas de una estrategia más amplia: la consolidación de China como potencia marítima. A lo largo de la última década, el régimen ha invertido de manera decidida en la compra y operación de infraestructuras portuarias a lo largo y ancho del mundo.
Según un informe del Consejo de Relaciones Exteriores, entidades chinas han adquirido participaciones hasta en 129 proyectos, de los cuales 17 están bajo su control mayoritario.
El más simbólico de todos ellos es el megapuerto de Chancay, a las afueras de Lima, una suntuosa obra valorada en 3.600 millones de dólares financiada mayoritariamente por Cosco, la naviera estatal china, e inaugurada el pasado mes de noviembre por Xi Jinping y su homóloga peruana, Dina Boluarte.
«Las expectativas detrás del proyecto están a la altura de su inversión», señala Juan Pablo Cardenal, investigador y coautor del libro 'La silenciosa conquista china' (Crítica, 2011). «Aspira a captar la mitad del comercio marítimo entre el gigante asiático y Sudamérica al reducir el tiempo de tránsito de la ruta en diez días. Pero en medio de ese mensaje de optimismo, llama la atención que un aspecto crucial de Chancay, como es el de su potencial uso dual y el riesgo geopolítico que de ello se deriva, haya pasado mayormente desapercibido».
En Europa, la presencia china resulta igualmente notable. La propia Cosco ostenta participaciones mayoritarias en las terminales de Bilbao y Valencia, y otros puertos de Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Italia, Malta y Grecia también se encuentran bajo la influencia de grandes conglomerados chinos. El Pireo ateniense llegó a recibir en 2017 la «visita amistosa» de flotas navales del Ejército Popular de Liberación.
Esta red posee una finalidad evidente, dado que la segunda economía mundial y primera potencia exportadora realiza el 95% de sus intercambios a través de rutas marítimas. Pero hay más. Un informe del Asia Policy Institute sugería que China podría emplearla también «como arma», mediante la exigencia de que –llegado el caso– estos enclaves sirvan también de bases navales, tal y como impone la legislación del país, según la cual los puertos civiles deben brindar apoyo logístico a las embarcaciones de guerra en caso de necesidad.
Tampoco es casualidad que la Armada del Ejército Popular de Liberación sea desde 2020 la mayor fuerza naval del mundo por número total de embarcaciones. La flota estadounidense, no obstante, sigue siendo considerada superior por sus portaaviones nucleares, presencia global, tecnología avanzada y experiencia operativa. La confluencia de estas dinámicas revela las marejadas de un mundo cada vez más interconectado y polarizado, una contradicción esencial quizá pronto insostenible.
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