Los modernos galeones de tres puentes que desmontan el mito de la España atrasada de los Austrias

España fue en el siglo XVII una potencia naval de primer orden, con una presencia destacada en el Mediterráneo, el Atlántico, el Pacífico y también en la costa de Flandes, que había sido la asignatura pendiente desde el reinado de Felipe II. En la senda del barco híbrido que persiguió durante toda su vida Don Álvaro de Bazán , tal vez el marino más elevado de la historia de España, se ideó en el reinado de Felipe IV un buque ligero de combate que aunaba la potencia artillera de las naos y la ligereza de las galeras –la fragata– para atrapar a los escurridizos barcos holandeses.

En octubre de 1625, una tempestad asoló una flota anglo-holandesa que bloqueaba Dunkerque y sirvió en bandeja a las fragatas la ocasión de mostrar su eficacia. Una flota de corsarios españoles, formados por doce galeones y fragatas y ocho buques particulares, aprovechó las consecuencias de la tempestad para atacar a una escuadra holandesa, en las islas Shetland , compuesta por unos 200 pesqueros y seis buques de guerra. En un espacio de dos semanas, los protestantes perdieron más de 200 barcos de toda clase, entre ellos veinte de guerra, y les fueron hechos 1.400 prisioneros.

Durante el reinado de Felipe III y Felipe IV, España aprendió a adaptarse a nuevos rivales en la mar y a combatir en escenarios hasta entonces inéditos. Buen ejemplo de ello fue la reconquista de Salvador de Bahía a los holandeses en 1625, que obligó a la Monarquía católica a trasladar la mayor flota que había cruzado hasta entonces el Atlántico. A su frente se puso el español Fadrique de Toledo, capitán general de la Armada del Mar Océano, que no solo expulsó a los holandeses de Brasil.

En su libro ' El león contra la jauría: batallas y campañas navales españolas (1621-1640)' (Salamina series), el doctor en Historia Agustín Ramón Rodríguez González , autor de 40 libros de Historia Naval, explica que «la Armada era en el siglo XVII un león que ha aprendido de sus fallos, lo cual que pasa tarde o temprano a todas las potencias. Un león más sabido , que se ha llevado heridas y no tiene aliados, que sigue luchando contra una multitud de enemigos: los berberiscos, el Imperio otomano, Venecia, Suecia, Inglaterra, Holanda, los piratas japoneses y los chinos... España libró una auténtica guerra mundial contra todos».

En medio de este esfuerzo colosal y muy poco conocido por mantener el tridente de los mares, no solo se contruyeron fragatas para modernizar la flota patria, también comenzaron a fabricarse galeones de tres puentes siguiendo la estela de lo que se estaba haciendo en otros países europeos. Dotar al barco de tres cubiertas permitía aumentar la capacidad artillera y el almacenaje del buque.

Se suele considerar que fue el británico John Hawkins el que, inspirado en los grandes galeones españoles, promovió un este tipo de buque dotado de más eslora, menos altura de obra muerta, especialmente en el castillo de proa, y, por primera vez, con una distribución interna de cubierta corrida de proa a popa, donde iba instalada la batería de cañones con portas al costado: galeones de gran tamaño que habrían de evolucionar hacia los navíos de tres puentes que afloraron en el siglo de las luces.

La historiografía tradicional ha considera que únicamente los británicos y unas pocas naciones más fueron capaces de construir estos barcos en el siglo XVII. En un artículo titulado 'El navío de tres puentes en la Armada española', publicado por el gran experto José Ignacio González-Aller Hierro en la Revista de Historia Naval en el año 1985, se asegura que en la segunda mitad de ese siglo España empezó a hacer embarcaciones cada vez de menor tamaño y lejos de la carrera armamentística que encabezaba Inglaterra, Holanda y Suecia:

«Habrá que esperar hasta la llegada de Patiño a la Secretaría de Marina [siglo XVIII] para que se ordene la puesta de quilla, en Guarnizo, del Real Felipe, primer navío español auténticamente de tres puentes».

No obstante, existen suficientes pruebas hoy en día de que la Monarquía hispánica experimentó y botó barcos de características similares a las de los británicos, cuando no superiores en dimensiones. En el tomo V de su obra 'Armada española desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón', el historiador naval Cesáreo Fernández Duro menciona el caso de un barco que por sus características y número de cañones parece inevitable que tuviera tres puentes. Cuenta en esta obra que estando el Rey Felipe IV en Pasajes, camino a un intercambio de infantas en la frontera con Francia el 8 de mayo de 1659, se topó con lo último en diseño naval:

«Hallábase también pallí por gala uno de los galeones de la plata [referencia a su uso en la Carrera de las Indias], nombrado Roncesvalles, y el que para capitana real se había construído en aquel astillero y estaba en vías de armamento; bajel de los mejores, en que se mostraban los progresos de la arquitectura naval».

Las medidas del Roncesvalles , recién reconvertida en Pasajes para capitana real, eran 66'5 codos de quilla, 87 de eslora, 24 de manga, 22 de puntal y 1.522 toneladas de arqueo, con 105 portas para artilleria y con 90 piezas montadas en aquel momento. No era el único barco de este tipo que se construyó en el siglo XVII en suelo español. El pintor holandés Abraham Willaerts pintó en 1669 un cuadro titulado ' Navío español de tres puentes anclado en Nápoles' , que muestra un galeón de características idénticas al Roncesvalles. Hay dudas sobre la ubicación de la pintura, pues el fondo más que Nápoles parece Génova, pero no sobre la fecha o la bandera del barco.

La construcción de estos barcos precursores de los navíos de tren puentes, cuya gran culminación sería la Santísima Trinidad que combatió en Trafalgar, no fueron algo anecdótico en España, sino la tendencia creciente. José Veitia Linaje , un erudito burgalés del comercio atlántico, apunta en sus trabajos que en la España de 1671 se fabricaban tres géneros de naos «de dos cubiertas, y eran las que antiguamente (y aún hasta nuestros tiempos) se preferían para de guerra», naos de una cubierta para embarcaciones pequeñas, y naos de tres cubiertas, llamadas de «Puente corrida, que es la fábrica que hoy florece, y ha parecido la mejor».

«Correr puente» era la designación que recibían las obras para dar una otra cubierta a estos barcos, que era una medida habitual para aumentar la capacidad de almacenaje de los buques destinados al comercio con América y Filipinas. Según los textos de Veitia Linajea, desde finales de la década de 1630 los barcos de tres cubiertas, ya fueran construidos así o adaptados «corriendo los alcázares en el puerto de Sevilla», eran los que se empleaban de forma mayoritaria en la Carrera de Indias . Sin embargo, hasta entrada la segunda mitad del siglo este tipo de barcos no era apreciado también en la Armada del Mar Océano (una escuadra con un enfoque más militar), razón más que probable por la que muchos autores han vinculado siempre el galeón español de aquel periodo con los dos puentes, y no los tres.

En defensa de José Ignacio González-Aller Hierro hay que decir que el artículo mencionado sí destaca que la tradición de los tres puentes existía desde tiempos inmemoriables, pues se sabe que «los astilleros de Santander, Vizcaya y Guipúzcoa , en la costa cantábrica, y los de Cataluña, en la mediterránea, producían grandes buques desde el siglo XIV. Está documentada la existencia de la coca San Clemente de tres cubiertas y 500 hombres de dotación, botada en Barcelona en 1331; también el Real Edicto promulgado por Pedro IV de Aragón en 1354, citado por Capmany, incluye ordenanzas para aparejar naos de tres cubiertas con 150 hombres de dotación (80 marineros, 40 ballesteros y 30 grumetes)».