Una inversión de 650 millones hará de Atocha la superestación en 2030
Un aparcamiento desmontable, una estación pasante para los AVE y la reforma de su marquesina histórica, entre las actuaciones en marcha
Los trabajos no interrumpirán el servicio en esta infraestructura
Recreaciones de la futura estación de Atocha, que será reformada sin suspenderse el servicio
cuatro frentes tiene abiertos en la actualidad la estación madrileña de Atocha-Almudena Grandes, el principal nudo ferroviario del país, que se ha puesto como reto convertirse en una superestación que en 2030 sea el nodo estratégico de la red española. Mientras, simultanea la construcción ... de varias vías de alta velocidad con nuevos vestíbulos, la remodelación del acceso histórico y un aparcamiento desmontable y reutilizable. Todo ello, con una inversión de 650 millones de euros y el mayor reto: no suspender en ningún momento el servicio en una instalación por la que pasan cada año más de 100 millones de pasajeros.
Las actuaciones que se llevan a cabo en la actualidad en esta estación son de diferente naturaleza, se ejecutan en distintos puntos y se están desarrollando a ritmos desiguales. Porque, como las cuentas de un collar o los eslabones de una cadena, unas se engarzan en otras y resulta imprescindible en algunos casos acabar una para comenzar la siguiente. De ahí que algunas estén aún redactando los proyectos, mientras que en otras las obras ya están en marcha. Desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) estiman que todas ellas estarán terminadas «en el entorno de 2030, aunque algunas estarán finalizadas mucho antes».
Del Embarcadero al s. XXI
Mucho ha llovido desde que se inauguró la primitiva estación de Embarcadero, donde ahora está la de Atocha, en febrero del año 1851. Partiendo de aquella, el arquitecto Alberto de Palacio diseñó una nueva que se adaptara a las necesidades de aquella sociedad de finales del siglo XIX. De ahí surgió la histórica marquesina construida en 1892, con una nave de 27 metros de altura cubierta por una bóveda de cañón ligeramente apuntada de 152,9 metros de longitud.
Aquella primitiva estación contaba con seis vías y cuatro andenes bajo la marquesina, y otras dos vías externas. Durante casi cien años, esa marquesina histórica cumplió su función, hasta que en 1988 dejó de acoger trenes y desaparecieron de su interior las vías y los andenes. Eran otros tiempos y había que adaptar de nuevo la estación a las necesidades, esta vez, de la sociedad del siglo XX.
Lo primero que se hizo fue separar el nodo de Cercanías y el servicio de alta velocidad. La nueva estación siguió un diseño del arquitecto Rafael Moneo, que reconvertía la marquesina histórica en un gran vestíbulo, con un jardín tropical, y sustituía la cubierta original por otra nueva, de cobre. En paralelo, en el exterior las vías crecían, pasando a ser 15 - once de las cuales para trenes de alta velocidad- que se situaban en la 'sala hipóstila', una cubierta metálica sustentada sobre pilares cilíndricos de más de 22 metros de altura y 1,1 metros de diámetro. Todo estuvo listo en abril de 1992, cuando se inauguró a la vez que la puesta en servicio del primer AVE, Madrid-Sevilla.
Ahora la estación aborda su tercera gran ampliación, que incluirá una nueva estación pasante, nuevas vías en superficie y remodelación de la marquesina histórica y sus accesos.
El lujo de llegar en tren a Madrid y bajarse en Atocha es inigualable: se encuentra en el corazón de la ciudad, en una zona de excepcional belleza, en el inicio del Paisaje de la Luz.
Sin dejar de dar servicio
Ahora, ADIF tiene en marcha trabajos en la marquesina histórica y de mejora de sus accesos, que supondrá 56,6 millones de euros de inversión. Y está construyendo un nuevo aparcamiento reutilizable y desmontable, que va a costar 23,5 millones de euros. Además, acaba de adjudicar la construcción de dos nuevas vías de alta velocidad con su andén, por 54,5 millones de euros. Y ya ha licitado, por más de 514 millones, las obras de construcción de una nueva estación subterránea bajo la actual, con cuatro vías y dos andenes para trenes de alta velocidad.
La actuación de más calado es la estación pasante que hay que construir, bajo la actual y en el lado de la calle de Méndez Álvaro. Conectará el túnel de alta velocidad que llega hasta Chamartín, con lo que los AVE podrán parar en ambas estaciones. Tendrá un lucernario central que permitirá el paso de luz, y un gran muro cortina en la fachada a Méndez Álvaro. Se espera que el nuevo acceso por aquí reduzca la presión del tráfico rodado en la avenida de la Ciudad de Barcelona y los paseos de la Infanta Isabel y Reina Cristina.
Habrá además un nuevo vestíbulo mixto en Méndez Álvaro, que dará servicio a la estación pasante -tanto en Llegadas como en Salidas- y contará con una plataforma exterior para taxis, VTC, etcétera.
Compensar
Como construir esta estación pasante obligará a actuar en superficie, se verán afectadas las actuales vías 14 y 15 de la estación. Para compensarlo y que sigan habiendo 15 vías de alta velocidad en todo momento, Adif AV acaba de adjudicar la construcción de dos nuevas vías para estos trenes que estarán al nordeste de las actuales, junto a Atocha Cercanías. Tendrán un andén de 200 metros.
También está previsto ampliar la cubierta de la estación, y ejecutar un nuevo cerramiento en la vía 17, que sustituirá al actual, que va a ser demolido. Y habrá un nuevo edificio para los servicios de restauración de los trenes.
Sobre lo que ya se está trabajando es en la marquesina histórica, con nuevos accesos desde la glorieta de Carlos V y habilitando nuevas áreas comerciales en el interior: en las tres crujías. Va a haber cambios, por otra parte, en el Jardín Tropical. Los viajeros podrán entrar y salir de forma prioritaria por esta marquesina, directamente hacia el Paisaje de la Luz.
Muy avanzado se encuentra ya el aparcamiento desmontable, reutilizable y provisional, que permitirá ampliar la capacidad del aparcamiento P3 de 931 a 1.357 plazas, para compensar las que van a desaparecer.