El destino de los trenes hiperrápidos está en el aire, mientras explora la velocidad del mañana

Desde el caballo a la carreta, desde la bicicleta al coche de combustión interna, la velocidad ha definido el progreso. Imaginemos esperar en una plataforma-estación de Berlín una cápsula de Hyperloop que a modo de tren bala nos dejara en 90 minutos en Barcelona. Así, tres años después de la declaración de intenciones de Musk y en mitad del desierto de las Vegas, se reunían periodistas, empresarios y fotógrafos que en medio del sudor y el escepticismo dirigían sus teleobjetivos a las enormes líneas rectas de tubos de acero, electroimanes y plataformas de levitación para probar los principios de la ingeniería en un nuevo transporte ultrarrápido.

Un visionario con pies de barro

En la hagiografía 'Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future', aparecía que el empresario le había confesado a su autora que el objetivo último de lanzar Hyperloop era torpedear la construcción del tren de alta velocidad de California para vender más coches Tesla

Josh Giegel, uno de los fundadores de Hyperloop One, lanzaba por entonces una de las frases que forman parte del ADN de la tecnología del tren del futuro: «Puede funcionar o no». Mientras su socio, Shervin Pishevar, señalaba que el transporte es la nueva banda ancha. «Estás tomando átomos y bits y, por primera vez en la historia, aplastándolos. Puedo sacar mi teléfono y mover un automóvil en Beijing si quisiera. Hyperloop hará lo mismo, pero entre ciudades», afirmaba ante los medios.

Noticia Relacionada

La escalada armamentística impulsa la era de los aviones hipersónicos y pone en jaque la seguridad

Alexia Columba Jerez

Aún a día de hoy un tren de esas características no se ha materializado y es que acortar distancias es una empresa basada en una consecución de fracasos, paciencia y expectativas. Y si bien los trenes supersónicos que superen la barrera del sonido no son posibles, al menos por ahora, sí se suceden proyectos que apuntan maneras y van en paralelo al tren de alta velocidad convencional.

«A ello se suman una serie de prestaciones que tiene que tener toda nueva tecnología, si hace paradas, si tiene fiabilidad e infraestructuras compatibles…», indica Ignacio Barrón, profesor y asesor internacional en materia de ferrocarriles. Y de paso eso permite responder de manera realista a la pregunta del millón: ¿será rentable este nuevo concepto?

En ese sentido las dos tecnologías más destacables son la del Maglev (su nombre combina magnetismo+levitación) y la del Hyperloop. Miguel Ángel Ania, experto en movilidad del Consejo General de Ingenieros Industriales, explica que «la tecnología del Maglev consiste en un tren que funciona no directamente sobre raíles, no lleva ruedas, sino que levita sobre un campo magnético que impulsa al vehículo, manteniéndolo a una alta velocidad porque no hay rozamiento con el suelo.

Y el Hyperloop usa también la tecnología de levitación magnética para impulsarse. Pero en su caso lo que hace es ir confinado dentro de un tubo en el cual se hace un vacío parcial, para eliminar la resistencia del aire». El principio es muy sencillo y, de hecho, en los hospitales, correos o centros comerciales se usan cápsulas que viajan en tubos. A más velocidad, mayor cantidad de energía tienes que usar para poder vencer la resistencia del rozamiento del aire. Al quitarla de la ecuación –por estar dentro de un tubo– con poca energía se puede avanzar a grandes velocidades.

Esto la convertiría en teoría en una candidata perfecta para sustituir a los vuelos, reduciendo a la vez la contaminación que generan, las largas esperas de embarque, la congestión de las grandes ciudades o los problemas de vivienda, ya que las distancias quedarían pulverizadas.

Y la zona del Pacífico es la que está experimentando una mayor demanda de trenes bala. Así en el Maglev la carrera se da sobre todo entre los gigantes tecnológicos de Oriente, Japón y China. Barrón, detalla que el primer servicio comercial que existe en el mundo en tren magnético rápido, es el chino instalado en Shanghái, que usa tecnología alemana y viaja a 431 km/h. «Lo he tomado en varias ocasiones y vas a seis metros por encima del suelo. Pero según las horas del día no sobrepasa los 300 km/hora, por un problema de consumo energético, que dispara los costes».

La red de trenes de alta velocidad china ha crecido de forma significativa de 10.000 kilómetros a 40.000 en pocos años. Y en 2021, todos los medios titulaban; «China presenta un tren que levita que va a 620km/h», Ideado por la China Railway Rolling Stock Corporation, era el tren Maglev más rápido del mundo que doblaba la velocidad del AVE.

El otro sistema de levitación magnética es el japonés. «Están construyendo una línea de Tokio a Nagoya», especifica Barrón. Pretende estar listo para 2027 y superar el récord chino, reduciendo a más de la mitad el tiempo de viaje. Equivaldría a unir Barcelona y Madrid en una hora. Pero los inconvenientes no son solo la energía y el mantenimiento; otro de los problemas, según Barrón, «es la precisión que requiere la construcción de semejante infraestructura. La vía tiene que ser casi perfecta. Lo que tiene un costo de construcción tres veces superior a la alta velocidad convencional».

Para Ania, la ventaja del Hyperloop sobre el Maglev es tener el vehículo confinado en un tubo. «No le afectarían las condiciones climatológicas, ni tener un choque con otro vehículo o un animal». Pero el Hyperloop precisa de infraestructuras caras y muy rectilíneas. Porque, si no, el viajero va a estar sometido a aceleraciones importantes. Si tomas una curva cerrada a mil kilómetros por hora es como si estuvieras dentro de un Fórmula 1.

Bill Gates llegó a expresar públicamente sus dudas sobre si el concepto de Hyperloop tiene sentido, ya que «es difícil hacerlo seguro».

Barrón apunta que este concepto de transporte ha dado lugar a investigaciones y también a muchos fiascos. «Pero creo que es bueno que se explore el futuro del transporte como se hace con los vehículos eléctricos o los autónomos, porque siempre salen subproductos. Lo que pasa es que hoy por hoy el Hyperloop no es una tecnología madura». Y las promesas están en el aire. Pese a ello, la consultora Allied Market Research establece que el tamaño del mercado mundial de trenes bala alcanzará los 77.600 millones de dólares para 2031.

Y la empresa valenciana Zeleros que está inmersa en su visión para 2050 de una red global de Hyperloop apoyado por organizaciones internacionales de todo el mundo como MIT, Southwest Jiaotong University China, Acciona o Renfe; describe con datos macro que una red de Hyperloop mundial de 85.000km. podría mover más de 1.400 millones de pasajeros o 28 millones de toneladas de mercancía al año, con una oportunidad de negocio de 271.000 millones, reduciendo en 6200 toneladas la emisión de CO2.

El llamamiento de Musk hizo que acudiesen distintas empresas en masa, un quién es quién que incluía las propias firmas del visionario estadounidense como Tesla, Space X o The Boring Company. Musk terminó desvincunlándose del proyecto, pero se subieron al carro empresas como la canadiense Transpod, que se presenta como competidor directo de Hyperloop con Fluxjet, con un sistema de campos electromagnéticos móviles, y cuyo billete saldría un 44% menos que uno de avión. Pero solo es una idea sobre el papel.

También se sumó a la carrera la estadounidense Virgin Hyperloop, con una participación del multimillonario Richard Branson, pero de propiedad mayoritaria de DP World. En su momento de mayor estrellato puso sus ojos en Málaga para un tramo de su proyecto. Pero el dinero y las infraestructuras quedaron en el aire, igual que 250 puestos de trabajo. Y hoy ha dado un viraje en su objetivo de transportar viajeros a llevar mercancías. Además, Forbes publicaba en exclusiva unos documentos de Virgin Hyperloop que hablaban de costes prohibitivos para pequeños proyectos, que superaban los 13.000 millones de dólares.

En esa línea, esta Hyperloop Transportation Technologies (HTT) dirigida por Andrés de León, reunió a 800 profesionales y más de 40 empresas, y encargó la primera cápsula de prueba a la empresa gaditana Carbures. Situando a Cádiz en el mapa mundial de la tecnología. Y recientemente mostraba su nueva cápsula en el MWC Barcelona.

Sin embargo, AFP publicaba que ninguno de los proyectos anunciados por HTT con India, China o Dubái han llegado aún a buen puerto. Y un informe de 2020 dejaba en evidencia problemas de viabilidad en el frenado.

Y Barrón también señala que en la hagiografía 'Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future', «aparecía que le había confesado a su autora que el objetivo último de lanzar la utopía de Hyperloop era simplemente despistar y torpedear la construcción del tren de alta velocidad de California. Para que de esa manera vender más coches Tesla».

Frente a la competición también se ha optado por la estrategia colaborativa, es el caso de la empresa española Zeleros. Apuesta por aterrizar la idea mediante un progreso estratégico y consiguiendo inversión privada y también fondos públicos de Horizonte Europa y del Perte de baterías.

 Juan Vicén, CMO y cofundador , comenta que «hemos ido avanzando en la consolidación de un consorcio industrial que reúne las mayores empresas de España en materia de infraestructura y transporte, como Renfe y Acciona. Al final lo que estamos haciendo es crear un ecosistema muy potente que va a ser capaz de implementar Hyperloop en cuanto llegue al mercado, marcando como fecha clave 2030». Y establece que una red global de este tipo de tecnología convertiría a Europa en un país , más que en un conjunto de países, al unificar las capitales en cuestión de horas o minutos.

Y apunta que lo que hay ahora mismo es un interés de los gobiernos por generar pistas de pruebas. De ahí que la holandesa Hardt Global Mobility también trabaje con el Ayuntamiento de Zaragoza para analizar la posibilidad de tener un primer tramo de pruebas para validar Hyperloop.

«Si queremos lograr la descarbonización y los objetivos de cambio climático, el ferrocarril es el instrumento para lograrlo», decía Carlo Borghini, el que fuera director de Shift2Rail. Y además, Zeleros ha estado trabajando con la Comisión Europea y Shift2Rail para la creación de un comité de estandarización europeo que haga compatibles los diferentes anchos de vías para Hyperloop.

Zeleros quiere avanzar sin hacer promesas incumplibles u obras farónicas, siendo pacientes en obtener logros. Y Vicén matiza, España, es uno de los países más avanzados en sistemas de alta velocidad ferroviaria, es el segundo país del mundo con más líneas de alta velocidad, 3.700 kilómetros construidos. «Pero no tenemos que olvidar que hay otros países trabajando fuerte, y nuestro país no puede perderlo de vista para seguir a la cabeza».

Para Anio el Hyperloop debería ser en el futuro un complemento a los trenes de alta velocidad convencional. Y Barrón señala «que el gran reto para la red ferroviaria española de alta velocidad es primero completarla, y tener red de estaciones adecuadas, antes de seguir con ideas más avanzadas. El ferrocarril convencional tiene todavía un potencial enorme que tendríamos que aprovechar».

Además de las posibilidades de la tecnología híbrida y el hidrógeno que serían pasos intermedios antes de llegar a la posibilidad del ultramoderno Hyperloop. Y añade «hay una frase que dice 'no llega antes quien va más rápido, sino quién sabe dónde va'. Creo que es perfectamente aplicable a cualquier modo de transporte que quiera competir por la velocidad».