La carrera de obstáculos de los vehículos sin conductor

Pero falta desarrollar mucha tecnología y una normativa que permita circular por calles y carreteras a estos coches que parecen llegados del futuro. Incluso hay que resolver dilemas éticos que ya se plantean sobre cómo estamos de preparados para asumir las decisiones que tome una máquina en caso de accidente con víctimas mortales. Como ha ocurrido ya en alguna ocasión. En el debate hay cuestiones como ¿quién sería el responsable: el fabricante, el desarrollador del software...?

De momento, no se ha inventado el coche con total autonomía, que sería un nivel 5. Lo que se está probando y testeando en muchos países son prototipos con avanzados niveles de automatización (nivel 3 y 4), la mayor parte de las veces en entornos cerrados y controlados y a bajas velocidades. «Un nivel 1 es el sistema de asistencia clásico. El nivel 2 sería como un coche con piloto automático que puede mantener la velocidad, distancia y carril. Pero si detecta algo que no sabe gestionar devuelve el control al conductor. En el nivel 3, el vehículo es capaz de predecir con más anticipación cuándo va a producirse una situación a la que no puede responder y devuelve los mandos al conductor. El nivel 4 lleva a personas que no hacen nada en la conducción, porque el vehículo, si no es capaz de gestionar, sabe pararse de forma segura», explica Felipe Jiménez, responsable del área de sistemas inteligentes del Instituto Universitario de Investigación de Automóvil (Insia) de la Universidad Politécnica de Madrid.

Este último nivel 4 es lo más avanzado que se está ensayando y lo que podría acercarse al concepto de conducción autónoma. Como la flota de taxis de Cruise, de General Motors, que hace unos días ha comenzado a operar en algunas calles de San Francisco. Ya se ha producido una incidencia cuando varios de estos taxis bloquearon un cruce por un error técnico. También en este sofisticado grupo están los robotaxis que Waymon, filial de Google, tiene en pruebas en zonas de San Francisco y Fenix. Ensaya ya trayectos sin conductor de vigilancia que supervise el comportamiento del coche. Tesla es otro de los grandes actores que avanza con su sistema Autopilot para llegar a la conducción autónoma de nivel 5, que lleva anunciando desde hace unos años.

Aunque menos avanzado a los anteriores, Mercedes-Benz ha desarrollado el sistema Drive Pilot, de nivel 3, que permite circular al vehículo por carretera a 60 km/h. Se mantiene en el carril, se adapta a la velocidad del tráfico y llega a realizar maniobras evasivas ante algunos incidentes. Avisa al conductor cuando no puede seguir con su autonomía. Pero el nivel 3 está más alejado del objetivo del coche sin conductor. «Son ayudas a la conducción: control de crucero adaptativo, que el coche frene y acelere...», matiza Manuel Díaz, socio responsable de Automoción en PwC.

Como cabe esperar, las empresas chinas están tomando también posiciones. La compañía Pony-Ai, respaldada por Toyota, ensaya en Pekín taxis autónomos que cuenta con un conductor para vigilar el funcionamiento de todos los sistemas. Como lo hace también la tecnológica Baidu, la plataforma Didi (el Uber chino) y el gran fabricante de automóviles chino SAIC. Huawei este año ha presentado su primer prototipo de nivel 3.

Y así se podrían seguir con muchas otras experiencias que se están desarrollando a lo largo y ancho del mundo. ¿Pero cuándo veremos despegar el coche sin conductor? «Si pensamos en el coche autónomo de pasajeros, de calle, nos falta bastante. La tecnología, a pesar de que las marcas invierten mucho dinero, todavía va a tardar mucho», cree Díaz.

Lo que sí empezaremos a ver en la próxima década son casos de uso. «Vehículos de este tipo en logística, en última milla, antes de llegar a la evolución total del coche de pasajeros. En fábricas, puertos, aeropuertos... desplazándose a 20 km/h, en entornos donde será más fácil de aplicar, donde es más sencillo que sensores y cámaras capten información y hay menos riesgos de seguridad», considera Díaz.

El coche autónomo no llegará «hasta la década de los 50 en adelante», considera Rodrigo Encinar, director de I+D de Cesvimap, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre. Este organismo en colaboración con el INSIA de la Universidad Politécnica de Madrid y la Universidad Carlos III han desarrollado un coche de nivel 4 que probaron hace unos días en Ávila. «Es un nivel 4 básico, en un entorno acotado, el sistema conocía ese entorno y tomaba decisiones preprogramadas. Hizo un recorrido de 800 metros (ida y vuelta) con dos rotondas en cada extremo. Pudo esquivar una moto y frenar cuando pasó otro coche», narra Encinar.

No es la única demostración que se ha hecho en España. El Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia (CTAG) ha probado un vehículo autónomo en el Puente Internacional de la A55 que une España con Portugal. En este caso con un supervisor. Luego está el minibús sin conductor que circula por el campus de Cantoblanco, una iniciativa de la Universidad Autónoma de Madrid, la DGT, la empresa Alsa y la Comunidad de Madrid.

Ensayos, prototipos... que van revelando los retos tecnológicos a los que se enfrente el futuro coche sin conductor. «La problemática del coche autónomo es que las casualidades que se pueden dar son infinitas y tiene que saber reaccionar, sobre todo cuando hay personas: un balón de un niño que puede salir a la carretera, la rama de un árbol que se cae...», explica Encinar.

Para ello en el vehículo se instala todo un aglomerado de sensores de última generación, cámaras de altísima definición, radares... que recogen datos e imágenes. Estos son procesados por un software e interpretados a través de inteligencia artificial. Así la máquina toma decisiones. Pero todavía, «los sistemas de visión y percepción no están todo lo desarrollados que se necesita para la conducción autónoma. El sistema robot no puede ver lo que perciben nuestros ojos. Además, en el ser humano hay otros componentes: la experiencia, el movimiento, el color, las formas... Si vemos las ramas de un árbol moviéndose sabemos si el viento es fuerte o no, o si una rama está a punto de desprenderse. Esto todavía no lo puede percibir un sistema informático», explica Encinar.

Hay otra ecuación que resolver: la toma de decisiones. «Todo lo que haga un coche autónomo lo tiene que haber previsto una persona e introducirlo en un software. Habrá un momento que el coche provoque un accidente con muertos, porque el riesgo cero no existe. Si es la máquina la que toma la decisión, porque estaba programada de esa manera, ¿quién es el responsable de esa muerte: el creador del software?», se pregunta Encinar.

Y un fleco tecnológico más: «Estos vehículos todavía no tienen la capacidad computacional necesaria para tomar las decisiones precisas en milésimas de segundo», apunta David Fidalgo, vicepresidente de AEVAC (Asociación Española del Vehículo Autónomo Conectado) y CEO de la consultora Y-Mobility. Para conseguirlo es necesario crear una infraestructura por donde circule y que acompañe al coche autónomo. «El primer paso de la autonomía es la conectividad. Por eso es muy importante desarrollar y extender la red 5G», concreta Fidalgo.

La idea es que cuando se vayan dando los primeros casos de uso, por ejemplo en flotas de 'people mover' (pequeñas lanzaderas para el transporte de pasajeros), «los vehículos estén controlados en remoto desde un centro de control. Y para eso se necesita desplegar el 5G», añade Manuel Díaz.

Precisamente esa tecnología es una de las potencialidades de nuestro país, como señala Arancha Mur, directora de Economía y Logística de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). «Disponemos —dice— de una tecnología 5G mucho más avanzada que otros países y tenemos una buena red de carreteras que destaca a nivel mundial. Ahora hay que acelerar el proceso para la llegada del vehículo autónomo. Las administraciones públicas deben apoyar el desarrollo de normas e incentivar la inversión para hacerlo posible».

España puede convertirse también en un banco de pruebas, como sugiere Fidalgo: «Además de nuestras buenas carreteras para experimentar, tenemos zonas desérticas donde probar sin causar accidentes y cuatro tipo de climas diferentes para analizar el comportamiento de los vehículos en cada uno de ellos».

La actual normativa es otro escollo que frena el desarrollo de estos avanzadísimos vehículos. «Los coches actuales tienen ya capacidad de niveles de autonomía muy superiores a los que la regulación actual permite utilizar», señala Mur.

Hasta ahora en Europa solo se pueden comercializar coches de nivel 2. Aunque a partir de este mes la UE permite circular sistemas de nivel 3 siempre que el conductor permanezca atento cuando el vehículo trabaje en autónomo. Una regulación que tendrán que adaptar cada país miembro. La DGT ya ha anunciado que trabaja en una nueva normativa para la entrada del coche autónomo y que estará lista en año y medio.

Una nueva regulación que debería tener amplitud de miras como propone Anfac: «Ese nuevo reglamento debe sentar las bases para la entrada y circulación de vehículos con niveles de autonomía 4, tal y como ya realizan países como Francia o Alemania». «En estos países permiten la circulación de vehículos de nivel 4, hasta los 60 km/h, sin asistente de vigilancia. Esto limita mucho los casos de uso. Es para cierta situaciones de transporte urbano, como pequeños autobuses de 14 personas en trayectos cortos a 25 km/h. Para ir, por ejemplo, del metro a un estadio de fútbol. En España solo se pueden hacer pruebas con esto vehículos pero con asistencia», cuenta Manuel Díaz.

Y hay otra parte que no se puede obviar. Toda esta sofisticada tecnología es muy, muy cara. Un de los radares más avanzados y que daría un gran impulso al desarrollo de la conducción autónoma es el Lidar, que funciona con láser y puede identificar hasta si algún peatón espera el paso. Pero presenta dos inconvenientes: su extrema sensibilidad ante impactos, incluso se puede parar ante una paloma y, sobre todo, su precio: cuesta la friolera de 4.000 euros por unidad.

Como vemos, todavía hay demasiadas curvas en el camino hacia el vehículo sin conductor.

NIVEL 0: El usuario realiza todas las tareas de conducción. El vehículo puede contar o no con funciones automatizadas, por ejemplo con sistemas de advertencias luminosas o sonoras (de proximidad, colisión, ángulo muerto...).

NIVEL 1: El coche cuenta con sistemas avanzados de ayuda para conducción, pueden programar la velocidad o tiene sistemas de mantenimiento de carril o asistentes como la frenada de emergencia. El conductor está siempre pendiente.

NIVEL 2: El vehículo puede llevar en determinados situaciones la conducción dentro de un carril, puede mantener la distancia y la velocidad. Pero el conductor tiene que estar pendiente en todo momento.

NIVEL 3: El conductor no supervisa la conducción, pero interviene cuando el sistema le avisa ante una situación que no puede gestionar. Tiene capacidad para reanudar y parar la marcha y acelerar y frenar.

NIVEL 4: No hay conductores, solo pasajeros. El coche es capaz de parar de forma segura ante cualquier imprevisto que no pueda gestionar. Estos prototipos ya se prueban en algunas ciudades del mundo. Por ejemplo, Cruise tiene ya taxis operando en San Francisco.

NIVEL 5: El nivel más avanzado. Es el coche del futuro, que todavía no se ha inventado. El usuario ni estará pendiente ni tendrá que intervenir en la conducción, solo marcar el destino al que le llevará el vehículo. En caso de fallo el sistema soluciona cualquier imprevisto.