La revolución «low cost» no viene del cielo

«Es la temporada tonta y han terminado los Juegos Olímpicos, así que vamos a hablar y escribir un montón de mierda sobre los aviones de Ryanair que se están quedando sin combustible», justificó a su vez Michael O'Leary, presidente de la aerolínea irlandesa, lanzando balones fuera vía exabrupt0 .

Independientemente del resultado del proceso de inspección, el órgano supervisor nacional solo tiene capacidad para investigar y sancionar, ya que la licencia a Ryanair se la concede la aviación civil irlandesa . Es decir, que la licencia es intocable para el Gobierno español. Sin embargo, según Sepla, la jurisdicción española sí que tiene la potestad para evitar que la compañía irlandesa vuele en territorio nacional; la Ley de Seguridad Aérea prevé sanciones de hasta un máximo de tres años sin operar (sin despegar ni aterrizar).

¿Qué consecuencias tendría esta hipotética prohibición?, ¿qué aporta Ryanair (y por extensión todas las compañías de bajo coste ) a la economía española?, ¿y qué ayudas reciben?

En 1996 Easyjet se establecía en España con el vuelo Barcelona-Londres y daba el pistoletazo de salida a la carrera de las «low cost» en el país. Desde entonces hasta ahora, cambios culturales y sociales de la mano, son estas aerolíneas las que tienen mayor número de usuarios, ya que acaparan actualmente —con datos de los primeros siete meses de 2012— el 58,8% de la cuota del mercado aéreo español . Valga de ejemplo lo ocurrido el pasado mes de julio cuando Vueling, de bajo coste y cuyo máximo accionista es Iberia, superaba en número de pasajeros por primera vez en la historia a su matriz.

Las aerolíneas «low cost» han influido, o revolucionado, el sector turístico en España . Aparte del incremento de visitantes extranjeros posibilitado por el descenso en el precio de estos vuelos — más ingresos para las arcas públicas—, hay que añadir la misma salida lógica de e spañoles fuera del país , menoscabando, de esta manera, el turismo nacional interno. O la disminución de los paquetes turísticos. O el probable incentivo que supuso para la compra de una segunda vivienda —y el crecimiento urbano-turístico asociado a visitantes extranjeros de fin de semana; la sobreconstrucción en el litoral— o el efecto impulsor en la llegada de turistas a ciudades medias y del interior .

«El 44,5% de los turistas que han visitado Granada no hubieran realizado el viaje de no existir estos vuelos», resolvían en un estudio realizado por Pascual Rivas, responsable de la Planificación y Desarrollo de Turismo en Granada.

El éxito de estas empresas, gracias a sus bajos precios, va acompañado de una política de reducción de costes, como todos sabemos. La comercialización a través de internet (apuesta firme, fuerte y necesaria, desde el comienzo), mayor número de butacas por avión o la reducción del consumo de combustible, por citar algunas medidas, permiten esos precios tan competitivos.

Y también la ayuda por parte de las administraciones regionales, la aportación económica que reciben para apoyar el desembarco de estas compañías. Según el Informe de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) sobre aerolíneas y subvenciones, Ryanair ha recibido entre 60 y 90 millones, de euros, aproximadamente, de subvención durante el periodo 2007-2011. Air Nostrum, el doble. También reciben aportes, según la CNC, Vueling, Easyjet o Iberia, entre otras.

Los fondos públicos recibidos por las aerolíneas son consecuencia de acuerdos de promoción comercial entre entes públicos autonómicos y las compañías. El máximo beneficiario de estos fondos públicos es el aeropuerto de Zaragoza , que ha recibido más de 34 millones de euros en estos últimos cinco años. Castilla León, por su parte, es la comunidad que más fondos destina a la promoción publicitaria, distribuida en 4 aeropuertos: León, Burgos, Salamanca y Valladolid. En total se destinan un poco más de 247 millones de euros a estos acuerdos de promoción comercial para subvencionar la actividad de las aerolíneas.

¿Por qué? Para fomentar el viaje a esa ciudad, claro. Aunque no siempre se consiguen más visitantes. León , por ejemplo, ha contribuido con más de 24 millones de euros al potenciamiento del turismo de su región y «únicamente» ha recibido 491.189 viajeros, quedando en una posición muy desfavorecida en comparación con el caso alicantino, que ha destinado poco más de ocho millones de euros y más de 38 millones de turistas han aparecido por su aeropuerto. O Valladolid , y sus 20.207.554 euros, para «obtener» la visita de menos de dos millones de turistas en el periodo de 2007-2011. O el de Badajoz, que tras los casi diez millones de euros de subvención y que pisaran sus pistas 321.196 en cinco años, se convirtió en otra base aérea en stand-by por el abandono de Air Nostrum en enero de 2012. Aunque actualmente, la actividad en este aeropuerto se ha reanudado, y la propia Air Nostrum, y Hellit o Iberia, vuelan desde sus pistas.