El «dieselgate» sigue siendo un quebradero de cabeza. Esta misma semana, el escándalo se extendía a Opel con los registros de su sede en Ruesselsheim
El «dieselgate» sigue siendo un quebradero de cabeza. Esta misma semana, el escándalo se extendía a Opel con los registros de su sede en Ruesselsheim - AFP
ALEMANIA

El liderazgo europeo en el sector del automóvil se enfrenta a la tormenta perfecta

La nueva regulación se suma a los aranceles de Trump y a los coletazos del «dieselgate» para dibujar un camino repleto de baches

Corresponsal en Berlín Actualizado: Guardar
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«Eso va a suceder, no puedo decirlo al cien por cien pero sí al 50%», augura el director ejecutivo de Volkswagen, Herbert Diess, quien prosigue con que «la industria automotriz alemana no solamente puede perder su liderazgo en el mercado mundial debido a posicionamientos políticos demasiado estrictos, sino que dentro de diez años puede no estar ya entre las diez mejores del mundo». Esto lo decía esta semana en un evento en Wolfsburg al que asistían también responsables políticos de la región a los que advirtió que «y ya sabemos lo que ocurre en antiguos bastiones como Detroit, Oxford-Cowley o Turín cuando las empresas otrora líderes caen». Calcula que solo su empresa y solo en Alemania tendrá que recortar 100.000 empleos.

Como si no fuese suficiente con el escándalo del diésel y los nuevos aranceles de la era Trump, Diess se centra ahora en la amenaza de «reguladores hasta ahora desconocidos para nosotros que legislan contra la movilidad individual o que tienen prisa por obligarnos a adoptar tecnologías aun inexistentes». «No se trata de avivar temores infundados, sino de ver de forma realista la tarea que se impone a este sector», dijo en un tono inusualmente duro. «Estoy hablando de discusiones casi histéricas sobre las emisiones en el centro de las ciudades y de prohibiciones que espero se disuelvan por sí mismas en los próximos años», aseveró.

Equilibrio dudoso

Diess razonó sobre los plazos políticos establecidos y calculó que las nuevas directrices de la UE para reducir las emisiones de CO2 en un 30% para 2030 suponen que solo un tercio de los coches eléctricos puros podrán circular. «Eso no serviría para mejorar el equilibrio medioambiental, no veo cómo podría Alemania obtener su energía primaria hasta 2030 sin CO2. Alemania se nutre del carbón y si la presión sobre la gasolina y el diésel aumenta estaremos indirectamente aumentando las emisiones», afirmó.

El problema no se circunscribe solamente a Alemania y afecta a toda Europa. El número de automóviles registrados en la UE ya se redujo significativamente en septiembre y el culpable, según el sector, es el WLTP, del inglés Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures, (Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros), un organismo internacional que establece las nuevas normas y procedimientos universales para determinar los niveles de contaminantes y emisiones de CO2, consumo de combustible y autonomía de vehículos eléctricos. En el mes en que arrancaba la aplicación del WLTP, el descenso de nuevos registros de automóviles ha caído un 23,5% hasta los 1,09 millones de unidades, según la asociación Acea. Y se espera que octubre no sea un mes mejor. «Se junta todo, hay modelos que no están certificados para el nuevo estándar de prueba y por tanto no disponibles para el mercado, y sucede al mismo tiempo que los motores diésel y gasolina sufren casi un acoso por parte de las administraciones», se quejan desde Renault, que perdió un 27% de ventas en septiembre. En Fiat el descenso es del 32%.

«El golpe está siendo incluso más fuerte que el del diésel», reconocen fuentes de Volkswagen, grupo que registró el mes pasado un descenso del 48% de las nuevas matriculaciones. Volkswagen, como marca, pierde un 52% de las ventas. BMW un 8,6%, Daimler un 11,8% y Opel un 11,2%. La parte de este desastre atribuible exclusivamente al diésel es fácil de calcular. Los registros de nuevas matriculaciones de coches diésel cayeron un 40% en los mayores cinco mercados europeos: Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y España, más que el mercado general, que se contrajo un 22% de media en esos países. El escándalo se ha extendido a Opel, la única marca que se salvaba hasta ahora en Alemania, con registros en su sede de Rüsselsheim y Audi ha accedido, según un acuerdo con los fiscales de Múnich, a pagar 800 millones y finalizar el caso judicial.