Presidente de las aerolíneas: «Por mucho que se suban las tasas hay aeropuertos inviables»

—¿Cuál va a ser la repercusión económica sobre las aerolíneas de Aceta de la subida de las tarifas?

—Cada compañía está haciendo sus cálculos, porque el impacto dependerá de su propia red de vuelos. No obstante, hemos estimado que para el conjunto de las aerolíneas los costes a pagar a AENA tendrán un incremento de 300 millones de euros al año.

—¿Hubo alguna conversación o fue, como afirman algunas empresas, alguna decisión impuesta?

—No digo que sea unilateral. Evidentemente es el Gobierno el que toma las decisiones. Al presidente de AENA le pedimos en diciembre que congelara las tasas, porque el año anterior ya se había producido una subida muy importante. Les dijimos que aprovechando que, como el presidente anterior de AENA había asegurado que en 2011 las cuentas del ente público ya estarían equilibradas y viendo la frágil situación del sector, lo mejor era contener cualquier incremento. Les invitábamos a dar un respiro, a dejarlo estar un año. Pero el nuevo equipo (y el anterior tampoco) estaba dispuesto a mantener las tarifas. Su prioridad era mejorar las cuentas de AENA.

—¿Cree que se podían haber explorado otras medidas de ahorro?

—Las cuentas de AENA son unas cuentas consolidadas de la red de los 47 aeropuertos. Hay algunos de ellos que por más que suban las tasas no van a ser nunca viables económicamente. A largo plazo, se deberá determinar quién tiene que pagar la asistencia y el mantenimiento de esos aeropuertos. Nunca hemos dicho que se cierren, pero pedimos que se pare la inversión irracional, algo en lo que está de acuerdo el Ministerio actual. Que se invierta en lo que hace falta, en aquellos proyectos en los que exista una demanda y una viabilidad claras y un análisis que justifique su desarrollo. Pero ahora se debe pegar un frenazo en las inversiones. Y hay aeropuertos como los de Madrid y Barcelona que no presentaban resultados positivos, pero eso se debía porque estábamos en los primeros años de amortización de las inversiones recientes.

—Claro, pero en el proceso de privatización entrarán los aeropuertos rentables y los que no...

—Muchas veces se meten en el mismo saco esos aeropuertos exóticos en los que todos pensamos, aquellos en los que la gente puede pasear por sus pistas, junto con las inversiones en los de Madrid y Barcelona, que también tienen mala prensa. Pero nadie duda de que había demanda para esos proyectos, que se usan y se van a seguir usando. Prueba de ello es que había interés privado por entrar en esos aeropuertos, mientras que no había el mínimo interés por hacerlo en el resto. Pero las decenas de aeropuertos en este país sin demanda valen para lo que valen. Nunca se va a recuperar su inversión. Y AENA lo sabe.

—¿Optarán las aerolíneas por subir los billetes de avión?

—Es seguro que lo intentarán. Pero la experiencia dice que no se es capaz. Hay mucha elasticidad de la demanda al precio. El conjunto de las aerolíneas europeas en diez años han tenido un margen de 2,4 euros por pasajero, y eso que incluyen muchos desplazamientos de largo radio. Es probable que todo el coste no pueda pasar al billete. Y, por tanto, una parte grande se la tragarán las empresas en pérdidas. IATA (la agencia internacional de compañías aéreas) ya ha advertido de que, según sus estimaciones, el conjunto de compañías en Europa perderá 600 millones de dólares en 2012. En el caso de las españolas, la situación es aún bastante peor.

—¿Cómo está afectando la conflictividad de los trabajadores de Iberia en el sector? ¿Cree que hemos llegado a un punto de no retorno?

—No estoy autorizado a hablar por Iberia. Lo único que puedo decir es que el mercado ha cambiado de una manera radical. Las compañías que transportan un número importante de pasajeros en el corto y medio radio en nuestro país son compañías con unos costes de mercado inferiores a los de las compañías tradicionales. Si eso no se corrige, seguirán perdiendo dinero y reduciendo capacidad. No se puede pretender vivir de espaldas a lo que sucede en el mercado.

—En el caso de las compañías extranjeras, se acusa a la Administración de cierta permisividad y de subvencionar el modelo de bajo coste...

—Las compañías españolas nos estamos oponiendo al tema de las ayudas. Nos parece bien que se den las ayudas necesarias, según los criterios que marcan las leyes o bien casos excepcionales para promover el tráfico a una región, durante una periodo definido, con criterio de transparencia... Un montón de parámetros que normalmente no se están cumpliendo. Por otra parte, el Gobierno español está declarándose, y nos alegramos de ello, en contra de las subvenciones.

—Parece que la puntualidad mejora en los aeropuertos españoles. ¿Se ha avanzado en la resolución de las deficiencias del control aéreo?

—La puntualidad está mejorando, a pesar de que aún existen algunos rescoldos de actitud en el día a día de la gestión del tráfico aéreo, actitudes de no colaboración. Por parte de navegación aérea se están tomando muchas medidas. No estamos en los niveles de calidad que deberíamos tener, algo que dice Eurocontrol (la agencia de seguridad aérea europea). También influye el menor tráfico del año, pero el conjunto se mueve en la buena dirección.

—Ustedes solicitaron compensaciones económicas por estos motivos.

—La mayor parte de las compañías han efectuado una reclamación por la vía de un recurso contencioso-administrativo. Ahí estamos a la espera de lo que digan los ámbitos jurídicos-judiciales.