La crisis de los chips empuja al ERTE a 40.000 trabajadores del automóvil

Seat , en diciembre, fue el primer fabricante en España en lanzar un aviso serio sobre la carestía. Al Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) que un mes después acordó con los sindicatos hasta julio, para un tope de hasta 11.800 empleados, ha seguido después toda una cascada. En lo que va de año las automovilísticas han aprobado expedientes para más de 40.000 empleados, el 60% del total.

En la española el problema se ha concentrado hasta ahora en un grupo de 550 empleados que inicialmente iban a quedar fuera de las líneas durante cinco meses gracias, según subrayan fuentes de la factoría de Martorell, «a la agilidad de la gestión diaria». En los últimos días Ford acaba de cerrar un ERTE que paralizará veinte días, repartidos hasta julio, las líneas de su fábrica en Almusafes (Valencia), afectando a 6.400 personas. Renault ha aprobado un ERTE para Palencia y Valladolid hasta el 30 de septiembre, con hasta 9.613 empleados, de hasta 39 días. Y Stellantis , con plantas en Madrid, Vigo y Zaragoza, ha activado en Vigo un expediente para 3.749 empleados hasta final de año.

En la planta aragonesa los sindicatos consideran inevitable otro expediente que podría afectar hasta a 5.500 empleados, tras constatar el agotamiento de los mecanismos ordinarios de flexibilidad. «No hay indicios de que la crisis se vaya a resolver en los próximos meses», advierten desde CC.OO. En Volkswagen Navarra , por su parte, con 5.000 empleados, se hizo en marzo uso del ERTE por causas productivas que se inició el año pasado por la pandemia, aún activo. En otras plantas, como Mercedes Vitoria, ha bastado por ahora con hacer uso de las medidas de flexibilidad que contempla el convenio, mientras que Iveco en Madrid y Valladolid no ha sufrido impactos hasta el momento.

La situación de inestabilidad y la imposibilidad de asegurarse el suministro es lo que ha motivado el aluvión de expedientes, aunque se trata de propuestas de máximos, que no tienen por qué llegar a afectar al total del personal incluido. Otra consecuencia ha sido la rescisión de cientos de contratos temporales en las factorías. Y los ajustes se han extendido a la industria auxiliar, que emplea de forma directa a cuatro veces más personal que las líneas de montaje.

Aunque inicialmente las previsiones constreñían el problema al primer semestre, los directivos del sector empiezan a asumir que sus efectos se dejarán notar durante buena parte del año. Carlos Tavares , CEO de Stellantis, fue de los primeros en avisar que no estaba seguro de que la crisis fuera a contenerse tan pronto. «No se espera una mejora a corto plazo y la situación puede afectar a la evolución comercial del año en curso». Fabricantes como el Grupo Volkswagen o Renault habían previsto a principios de año dejar de fabricar hasta 100.000 coches este año.

El problema se originó cuando la pandemia obligó, el año pasado, a paralizar las factorías. El sector tecnológico se hizo con los chips no retirados por las automovilísticas, y se inició un desequilibrio que todavía no se ha logrado compensar. En las últimas semanas no solo no se han resuelto las causas originarias, sino que se han sumado otras nuevas. Factores tan diversos como el incendio de un gran proveedor , Renesas, en Japón; la sequía que afecta a Taiwán -la taiwanesa TSMC copa el 40% de la producción de este componente clave- o el inusitado temporal de frío que sufrió Texas (un apagón obligó a parar la planta de Samsung Foundry en febrero) solo han servido para agravar los dolores de cabeza tanto del sector automovilístico como de las tecnológicas con las que tienen que competir. Lo llamativo es que se trata de una pieza que cuesta « pocos euros », como detalla Íñigo Gutiérrez, profesor de Tecnología Electrónica en Tecnun, de la Universidad de Navarra. Su rentabilidad, dice, procede del volumen. Un volumen que ahora mismo, explica, garantizan las tecnológicas más que las automovilísticas.

Una de las consecuencias de la escasez puede ser que Europa intente asentar en su territorio más plantas de semiconductores. Para 2030, los objetivos declarados de la recién presentada Década Digital de Europa pasan por duplicar la proporción de la Unión Europea en la producción mundial. No obstante, y aunque fabricar los chips es muy rentable, como asegura Íñigo Gutiérrez «el problema es lo que cuesta montar una fundidora de chips. Y no es seguro que dentro de año y medio, cuando esté operativa, siga habiendo tanta demanda».

Por ahora, a grandes males, eso sí, grandes remedios. Peugeot, por ejemplo, ha optado por ofrecer un cuadro de instrumentación analógico en la versión saliente del 308, según Reuters. También hay quién está priorizando el montaje de los coches con mayor valor añadido o con menor contenido en chips. «El valor de los semiconductores para fabricar los vehículos híbridos y eléctricos duplica al de los de motor de combustión» resalta en un análisis Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción de KPMG. «Hay componentes que se pueden dejar para el final, pero por ejemplo no instalar el chip que regula el servofreno -ayuda que minimiza la fuerza necesaria sobre el pedal- obliga a desmontar después el coche. Y no compensa», dicen desde una marca. La misma reconoce que la situación de parálisis de la demanda de vehículos supone, paradójicamente, cierto alivio : «Hay demanda escondida que en la última parte del año va a salir a flote. Si lo hiciera ahora tendríamos problemas para cubrirla».