La huella global de la Real Armada

Posee cerca de 4.000 habitantes, casi un diez por ciento de ellos «hispanos o latinos», señala el censo de 2020. Antes de ser puerto petrolero y terminal de carga, fue pueblo de paso de cazadores de pieles, mineros en busca de oro y, hasta 1867, parte del imperio de los zares. Establecida en 1790 por el teniente de la Real Armada Salvador Fidalgo, en una región habitada por nativos esquimales Sugpiaq, el emplazamiento original no coincide con el actual, debido a terremotos, avalanchas y derrames petroleros, que obligaron a sus vecinos a trasladarse para sobrevivir. Nunca cambiaron el nombre español de la ciudad, aunque la «historia oficial» ignore allí la etapa de soberanía española efectiva y la integre en el periodo de «gobierno ruso». Terminado, por supuesto, con la feliz llegada del Tío Sam.

Fidalgo, leridano de nacimiento, formidable cartógrafo y experto en fronteras bravas, residente habitual en el apostadero de San Blas, en la California mexicana, había ejecutado al tomar posesión de la región en nombre de la corona española las instrucciones recibidas de sus superiores. En particular, del burgalés Antonio Valdés (con s, no con z), ministro de Marina e Indias, al que rindió homenaje, según costumbre, bautizando puntos, bahías, golfos y cabos (Gravina y Córdova también tienen sus apellidos en Alaska).

El objeto era lograr «universal recordación» y acumular argumentos de derecho internacional, además de exhibir fuerza de combate. Fidalgo limitó la presencia rusa cuanto pudo, mientras los británicos amenazaban y enredaban para recuperarse de la terrible derrota que acababan de sufrir en 1783, tras la guerra de independencia de Estados Unidos, de la que se cumplirán 250 años en 2026 y lograda en buena parte gracias al conocido apoyo de Francia y al no tan reconocido de España.

En el estado fascinante y renovador de la historiografía actual sobre la historia global española e hispana (si es que en las repúblicas hermanas del otro lado del Atlántico se deciden por fin a relegar los aburridos y pertinaces mitos del siglo XIX y se ponen al día), las preguntas responden a una escala distinta. No épica, romántica o excepcional, sino institucional. El imperio español que representaba Fidalgo, en el límite de las posibilidades de la tecnología en etapa preindustrial, llevaba casi tres siglos de existencia en el hemisferio occidental y aún le quedaba otro más.

Su presencia en el terreno no de las anécdotas o histrionismos innecesarios, sino de las categorías, las estructuras de cultura y civilización, posee una pieza maestra de las explicaciones históricas en lo que representaba la Real Armada española, sus hombres, instituciones y tecnologías. Hemos olvidado, en estos tiempos de naves galácticas, que hace dos siglos el ser humano sólo se podía trasladar de un continente a otro en una embarcación. Por mar. En estricta dependencia de vientos y corrientes. Nunca se conocía el momento de la partida.

El de retorno, si acontecía, menos todavía. En realidad, la fragilidad del sistema marítimo de comunicación de la monarquía global española resulta sorprendente. En algunos casos, el imperio sobrevivió ajustándose a las imperfecciones de los pasillos marítimos con sus vientos y corrientes, batidos por tormentas y asaltados por rivales, corsarios y piratas. El control de las periferias remotas nunca se pudo lograr en exclusiva mediante el envío de mensajes a través de miles de millas marinas, sino mediante el ejercicio consciente de lo que hoy llamamos «poder blando»: negociaciones, regalos, encuentros y también, a veces, amenazas. La monarquía española dependió de frecuentes cambios de personal administrativo y el castigo diferido, en ocasiones, de desfalcos y corrupciones de las elites locales.

El oro y la plata de las Indias no podían sostener al imperio sin otros ingresos, ni pagar la mayoría de los costes, pero robustecieron el crédito de la monarquía, que invirtió cuanto pudo en puertos, arsenales, escuelas y apostaderos de marina. La navegación con las Indias y el Pacífico hispano durante la edad moderna no generó beneficios económicos en línea con la teoría marxista y las expectativas insensatas de los especuladores, pero nunca se detuvo. Hasta 1810, en la América continental, las mejoras en los embarques fueron lentos, casi increíblemente difíciles, pero las embarcaciones de madera continuaron fluyendo como partículas por el sistema circulatorio del imperio.

La navegación consiguió dar un paso adelante, gracias al perfeccionamiento de los cálculos de longitud y la multiplicación de cartas de navegación fiables. Los barcos consiguieron evitar arrecifes y bajos. Peligros y desastres nunca interrumpieron el comercio durante mucho tiempo. Para el momento en que llegó la industrialización y revolucionó la explotación de los itinerarios marítimos, con la máquina a vapor y el revestimiento de hierro, el imperio español era un vestigio de lo que había sido.

Los caminos del mar, por supuesto, mantuvieron lo que quedaba. La duración y resistencia del andamiaje del océano que España deslizó por mares y costas distantes, en comparación con los imperios industrializados que lo siguieron, parece al cabo más impresionante que su colapso final en 1898.