De vuelta al atasco: el coste para la salud que tiene sufrir la hora punta

Pero, además de perder tiempo, en los embotellamientos se pierde también la salud, la del planeta y, de forma indirecta, la de la propia población. La razón está en lo que supone el propio tráfico rodado.

De entrada, que todos esos coches estén circulando por las calles implica que están físicamente allí, lo que a su vez, como recuerda Cristina Arjona, experta en movilidad de Greenpeace, tiene consecuencias en términos de ocupación del espacio y de equidad. Las ciudades se han ido desarrollando a lo largo del siglo XX poniendo en su epicentro al automóvil y sus necesidades.

Para continuar —y aquí está la pieza clave en términos de contaminación—, con cada kilómetro que recorre un coche se están generando emisiones. Se lanzan a la atmósfera emisiones de efecto invernadero —las que tienen un impacto negativo en el calentamiento global— pero también emisiones de contaminantes locales —los que afectan de forma negativa a la salud, las llamadas partículas de la materia en suspensión —, como explica Arjona.

En la cuenta de la contaminación, entran todo lo que el coche expulsa por el tubo de escape —algo en lo que cambiar de vehículos de combustión a otros formatos podría ayudar— pero también lo que generan el desgaste de los neumáticos o de los frenos.

A eso, la experta suma otra «problemática derivada» y a veces un tanto olvidada, que es la contaminación acústica. El tráfico es una de las fuentes más intensas de ruido en los entornos urbanos, con efectos en los ecosistemas y en la salud humana. Según cálculos de la Sociedad Española de Cardiología (SEC) y la Fundación Española del Corazón (FEC), en España unos 5 millones de personas están expuestas a niveles de ruido perjudiciales para la salud cardiovascular.

Las dos organizaciones recuperan unas estadísticas de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) que habla de que en Europa la contaminación acústica causa al año 12.000 muertes prematuras. En esa contaminación entran, cierto es, todas las fuentes de ruido, pero es el principal.

«Numerosos estudios han demostrado que la exposición crónica al ruido, especialmente al ruido del tráfico, se asocia con un mayor riesgo de enfermedades cardiovasculares», insistía en la presentación de estos datos hace unos meses la doctora Violeta Sánchez, coordinadora del Grupo SEC-FEC Verde, que trabaja en este terreno.

Sobre la cuestión del tráfico y el impacto de sus emisiones se lleva hablando desde hace décadas. ¿Supone eso que se han cambiado las cosas? Arjona apunta que, aunque en Europa se han mejorado los niveles de contaminación por tráfico y se han bajado, siguen todavía siendo superiores a las medias que marca la Organización Mundial de la Salud (OMS). «Hay que seguir trabajando», incide.

De hecho, según datos de la SEC y la FEC todas las comunidades autónomas españolas rebasan los límites de partículas contaminantes. Y los cálculos del Consejo Europeo-Consejo de la Unión Europea recuerdan que, a pesar del trabajo hecho, todavía el 97% de las personas en el continente vive en zonas urbanas expuestas a la contaminación por partículas finas, un tipo de contaminación en la que el tráfico rodado tiene un elevado impacto.

La cuarta parte de las emisiones de CO2 de Europa vienen del transporte y, de esas, el 71,7% del transporte por carretera, según la AEMA. Frente al retroceso de las emisiones de otros sectores contaminantes, las del transporte han seguido subiendo: entre 1990 y 2019 lo hicieron en un 33,5% y el grueso de esas emisiones vienen de los coches.

El último informe de calidad del aire de Ecologistas en Acción recuerda que «la práctica totalidad de la población española y europea viene respirando aire contaminado» en los últimos años. A pesar de esta realidad —y de que los informes hablan ya de que solo en España la mala calidad del aire causa al año 10.000 muertes prematuras— su investigación indica que solo una veintena de áreas urbanas en todo el país cuenta con protocolos frente a episodios de mala calidad de aire. «La contaminación tiene un impacto sanitario a corto plazo muy relevante, que sextuplica la mortalidad de los accidentes de tráfico», se lee en su informe.

Que el tiempo sea seco y caluroso no está tampoco ayudando a mantener limpia la atmósfera.

Cambiar las cosas no es imposible. «La solución es quitar coches», resume Arjona. Es lo que ya se está haciendo en muchas ciudades con políticas urbanas disuasorias. La experta en movilidad destaca la importancia de fomentar la movilidad activa (usar la bicicleta o poder ir andando a los sitios, lo que reduce la tarta de las emisiones, pero también mejora la salud de la población) y de una buena red de transporte público.

«Hay muchas medidas que se pueden tomar», insiste y confirma que no necesariamente tienen que ser caras. El caso de Nueva York —en el que se apostó por una pacificación urbana de bajo coste— es un ejemplo. Arjona apunta que para que los procesos funcionen se necesita dar tiempo a las personas para que conozcan los cambios y los incorporen a su vida. Lo ejemplifica con París y su apuesta por las bicicletas, que ha logrado disparar el uso de este medio de transporte.

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No hay que irse tan lejos. En España, ciudades como Pontevedra y Vitoria son dos ejemplos de casos de éxito, a los que Arjona suma también algunas de las iniciativas que se han puesto en marcha en Madrid o Barcelona y muestran la posibilidad de un cambio de rumbo. Pontevedra, recuerda, no solo logró bajar la contaminación, sino que también consiguió evitar los accidentes mortales por atropello.

El tiempo es la clave. «No es algo que puedas ver de un día para otro», apunta, porque esta transformación requiere una planificación de la movilidad urbana. «Las políticas de movilidad deben ser a largo plazo y necesitan continuidad», explica. Si se hacen bien las cosas, espera el éxito y unas ciudades más respirables. «Los datos demuestran que estas políticas funcionan», apunta la experta.