Renfe dice que lo relevante de la llamada es el contenido

"La compañía puede afirmar que los maquinistas sólo están autorizados a utilizar dos tipos de comunicaciones, la del teléfono con que cuentan en la cabina del tren para comunicarse con Adif y la del teléfono profesional", explicó Gómez-Pomar. "Las comunicaciones personales deben estar no activadas, apagadas", remarcó. En cuanto a las llamadas con el teléfono profesional, el presidente de la operadora indicó que "debe estar justificada su necesidad por condiciones de servicio". "Imagine que el tren aproxima a una estación donde se ha producido un acontecimiento que debe conocer el maquinista, como que una persona ha caído a las vías, o que sucede algo en el tren, como que una pasajero enferma", indicó.

En este punto, el presidente dijo que "hay siempre un elemento de discrecionalidad que depende de la razonabilidad de quien hace pero, sobre todo, de quien recibe la llamada". "El maquinista es suficientemente conocedor de la situación para no atender la llamada o para atender y colgar, debe valorar las condiciones de circulación en ese momento, es lo razonable", detalló. "No se pueden dar instrucciones taxativas en un sentido u otro (atender o no atender el teléfono)", según el presidente de Renfe. "Puede haber información de servicio sobre una persona enferma en el tren o un fallo en una puerta, que puede ser indispensable comunicar al maquinista para que aminore la velocidad o incluso que pare el tren", explicó. "Pero es evidente que una comunicación con el maquinista debería ser del centro de circulación, del de salida o del de llegada, del interventor o de una persona relevante para la información", remarcó.

ERTMS desconectado

En cuanto a los sistemas de seguridad del tren siniestrado y la vía en que descarriló, Gómez-Pomar confirmó que el Alvia accidentado tenía el sistema de seguridad ERTMS desconectado. Según Gómez-Pomar, los trenes Alvia que cubren el trazado Madrid-Galicia tienen el ERTMS embarcado, pero se había detectado un problema de transición de este sistema al ASFA en el tramo Ourense-Santiago "que no se pudo solucionar".

"El protocolo en este caso es poner este problema en conocimiento del fabricante del sistema (Bombardier), pedir una estimación de tiempo de reparación y comunicarlo a Adif. Entonces, Adif da instrucciones de desconectar el sistema ERTMS y de circular con el ASFA sin rebasar una velocidad de 200 kilómetros por hora", explica Gómez-Pomar. No obstante, considera que el problema puede estar solucionado y el ERTMS de estos trenes conectado "muy posiblemente antes del año que viene".

Tras detallar el funcionamiento del ASFA y su sistema de señales, y aseverar que "todos los maquinistas que circulan por esta vía están instruidos sobre la relevancia de las señales y de que a partir de ellas se debe tomar la decisión de frenado", garantiza que todos los sistemas de seguridad ferroviarios "están estandarizados en toda la UE, y todos los técnicos y los expertos consideran que son seguros".

Pese a todo ello, el presidente de Renfe aseguró que, tras el accidente, "inmediatamente se han analizado todas las situaciones y todas las circunstancias". Además, manifestó que la compañía seguirá "fielmente" las recomendaciones que realice en este sentido la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en el informe que realice sobre el siniestro.