El secreto que ha llevado al éxito a la industria del automóvil

Como suele suceder en estos casos, no hay una única explicación para explicar un aceleron que ha impulsado a España a convertirse en el segundo fabricante europeo y en el octavo mundial. Pero, sin duda, el aumento de la eficiencia y de la productividad es una de las claves. Y se ha logrado en buena medida gracias a las acertadas decisiones de inversión de los fabricantes, pero también a la flexibilidad adoptada por los miles de trabajadores de este sector, que no han dudado en adaptar sus jornadas de trabajo a los picos de producción de los vehículos. Eso ha implicado que hayan tenido que aceptar bajadas de sueldos y también marcharse temporadas al paro, pero siempre continuando con la vinculación a la empresa, de tal modo que cuando han vuelto los pedidos de coches y camiones, las plantillas estaban más que preparadas. Productividad en estado puro.

Marc Sachon, profesor de operaciones del IESE, asegura que «España ha pasado por delante de Francia e Italia en cuanto a producción, con lo que ya nos supera solo Alemania, porque el país galo tiene su propia demanda estancada y a Italia le afectan los problemas de Fiat, que no ha parado de perder cuota de mercado en los últimos 20 años».

Desde su punto de vista «el éxito de España se debe a que un porcentaje elevado de los coches que se fabrican en España se exportan al extranjero, en gran parte empujado por el grupo VW, Nissan, Ford y GM, a lo que se ha unido el esfuerzo que han hecho empresas y sindicatos durante los años de la crisis y el crecimiento de la demanda en España, fruto también de las ayudas puestas en marcha a la compra de coches».

Así, fruto de esta especie de círculo virtuoso los fabricantes de automóviles siguen anunciando la fabricación de nuevos modelos en España. Volkswagen, por ejemplo, destinará 4.200 millones de euros a sus instalaciones de Seat y Volkswagen (VW) en Navarra hasta 2019. Se da la circunstancia de que la factoría de Landaben fabricará dos modelos de forma simultánea por primera vez en su historia: el Volkswagen Polo y, a partir de 2018, otro que compartirá plataforma con el anterior. Esto se traducirá en un aumento de un 10% en el empleo sobre los 4.500 empleados que tienen en la actualidad.

En Seat, perteneciente también al grupo Volkswagen, la inversión será de 3.300 millones entre 2015 y 2019 y se destinarán al diseño y desarrollo de cuatro nuevos coches en Martorell. En 2015 Seat creó 350 nuevos puestos de trabajo, a los que se unirán 160 más este año.

Desde el Grupo PSA Citroën las inversiones anunciadas serán de 700 millones de euros hasta el año 2020. Aunque no se han dado detalles de los nuevos modelos, la planta de Vigo fabricará una próxima generación de comerciales ligeros y un turismo, y la de Madrid también fabricará un nuevo turismo.

Para Renault los planes en España pasan por invertir, entre 2017 y 2020, 750 millones de euros, lo que supondrá la realización de 2.000 contratos fijos y un nuevo turno en la fábrica de Palencia con 1.000 empleos más de duración determinada. En cuanto a modelos desde la marca del triángulo recuerdan que están fabricando los Captur, Twizy, Mëgane y Kadjar, al que se une otro más que de momento prefieren no comentar.

En Ford, la inversión en España se acaba de realizar, alrededor de 2.300 millones de euros, para consolidar la fabricación de los modelos Kuga, Connect, Mondeo, S-MAX y Galaxy, lo que ha supuesto que el volumen de empleo se haya incrementado en los últimos meses en cerca de 3.000 personas con lo que el total de trabajadores en España se eleva a 9.000.

Nissan ya fabrica desde el año pasado su nueva pick-up Navara en su planta de Barcelona. En febrero comenzó a operar el segundo turno de fabricación, en el que se emplea a unas 250 personas. Próximamente comenzará a producir las versiones de esta pick up para Mercedes Benz y Renault. En total, la fabricación del Navara supondrá la creación, de forma progresiva, de un millar de puestos de trabajo. La inversión realizada alcanzará los 80 millones de euros.

General Motors recuerda que en el periodo 2013-2015 invirtieron 500 millones de euros, línea en la que aseguran continuarán en los próximos años. Así, la previsión de esta compañía es realizar un mínimo de 1.000 contratos de relevo hasta el final de 2018 para realizar los modelos sobre todo Corsa y Mokka X. Iveco también acaba de iniciar la producción en España de la nueva generación del camión pesado Stralis, que produce en exclusiva para Europa junto con el modelo de obra civil Trakker. El proyecto ha supuesto la inversión de 140 millones.

Todas estas inversiones en marcha o comprometidas sustentan unas cifras de fabricaciones y exportaciones que crecen a dobles dígitos y que, además, se complementan también ahora con la recuperación del mercado doméstico. Según datos de la patronal de los fabricantes, Anfac, la fabricación de vehículos en España creció un 10,7% en los cinco primeros meses del año, con un volumen de 1,3 millones de unidades. En cuanto a la exportación de los vehículos fabricados en España, que actualmente van a 120 países, en los cinco primeros meses del año aumentó un 11,16% con un volumen total de 1,08 millones de unidades. El ratio de exportación sobre la producción de vehículos alcanzó en mayo el 82%. Del más de un millón de vehículos exportados, casi 900.000 equivalen al segmento de los turismos. «Después del pico exportador de 2011, donde se exportó casi el 90% de la producción, poco a poco los volúmenes se vuelven a estabilizar a niveles precrisis. La recuperación del mercado interno, junto con una mayor diversidad en los destinos de exportación, están permitiendo alcanzar el objetivo de recuperación de la producción», aseguran desde Anfac.

Que en España el mercado vuelve a coger revoluciones lo confirma un reciente dato: las matriculaciones alcanzaron en junio su volumen más alto en seis años, con 123.790 nuevos vehículos en las carreteras españolas (un incremento del 11,2%). El hecho de que el plan de ayudas públicas PIVE, el octavo que se pone en marcha, esté a punto de finalizar ha acelerado el ritmo de reservas de coches. Hasta el momento se han consumido 200 millones de euros, por lo que únicamente quedan 25 millones de euros disponibles para ayudas hasta el 31 de junio.

Desde la asociación de fabricantes se destaca también, además del plan PIVE, el hecho de que los tipos de interés estén bajos, y su consiguiente impacto en las cuotas de las hipotecas, lo que está animando al consumo en general en España, y no solo de coches. Así, con el dato de junio, se alcanzan las 623.238 matriculaciones en nuestro país en el conjunto del primer semestre, el mejor dato para la primera mitad del año desde 2008.

Si se mantiene la tendencia, como espera el sector, se podría cerrar el año con 1,1 millones de matriculaciones, de las que un 55% corresponderían al canal de particulares, para alcanzar en 2017 los 1,2 millones, una cifra que se considera adecuada para un país como España.

Las cifras hablan de un sector consolidado para el que no se advierten baches en el camino. Todos los expertos coinciden en que la negociación en el seno de las empresas, frente a la rigidez de los convenios sectoriales, ha sido clave en la definición de un modelo que ahora tratan de imitar en otros países. Los sindicatos reivindican su papel protagonista en el «milagro del automóvil» en España.

Mariano Cerezo, representante del automóvil de UGT, sostiene que «el hecho de que durante los años de la crisis la mitad de las plantas estuvieran paradas y ahora estén trabajando al cien por cien de su capacidad se debe a un aumento de la competitividad. Hemos aceptado acuerdos de flexibilidad salarial, que ha supuesto bajadas de sueldos de hasta el 25% para los nuevos contratos a cambio de que cuando se saliera de la crisis se recuperara el salario normal. Lo que se ha hecho es producir más con menos. Los trabajadores se han vuelto polivalentes y se han concienciado de la importancia de aplicar el cero defectos a las piezas, por ejemplo».

Cerezo añade que «las plantillas han hecho muchos sacrificios para adaptarse a los picos de producción, como han sido los expedientes temporales de empleo, que ha supuesto que ha habido gente que se ha ido al paro de manera temporal como algún día a la semana, lo que les ha permitido seguir trabajando y estar vinculados a la empresa, de tal modo que cuando la producción se ha recuperado estaban más que preparados para acometer la tarea. Teníamos que adaptarnos a las circunstancias para poder mantener el trabajo de las fábricas porque no hay que olvidar que sin trabajo no hay empleo».

UGT, sindicato mayoritario en el sector, cree que «ahora ha llegado el tiempo de cosechar lo que se ha sembrado. Así, debería haber una subida salarial de al menos un 1,5%, fruto también de que los sacrificios que se han hecho, que han sido negociados bilateralmente entre las empresas y los sindicatos, sin que se haya aplicado para nada la reforma laboral. Todo se ha basado en la negociación para la búsqueda del consenso ya que es mejor convencer que vencer».

Desde CC.OO., Joaquín Ferreira, secretario de Automoción, sostiene rotundo que «el éxito del sector es evidente y ha sido en parte porque hemos conseguido frenar la desregulación laboral a cambio de más flexibilidad y de plantillas con contratos indefinidos, aunque por temporadas en situación de desempleo parcial pero siempre organizado, ya que con dos meses de antelación los trabajadores sabían los días que no iban a trabajar porque no había suficientes encargos y normalmente eran lunes o viernes». Ferreira afirma que el modelo de negociación que se ha llevado a cabo en España se está exportando a otros países, entre ellos Italia y Francia aunque, explica, «en este último ahora hay mucha conflictividad laboral por la nueva regulación del trabajo que pretende aprobar el Gobierno de François Hollande».

Desde CC.OO. explican que ahora ya se están firmando acuerdos con subidas salariales para los próximos años, normalmente a cinco, coincidiendo con la carga de trabajo que supone el encargo de un nuevo modelo. En algunas fábricas lo que se ha hecho es aplicar contención salarial hasta que se ha conseguido el nuevo encargo. Pura estrategia que está dando resultado ya que no hay que perder de vista que las factorías de la misma empresa compiten entre sí por los nuevos encargos.

Ambos sindicatos hacen especial hincapié en la importancia que han tenido para el sector los contratos de relevo, que han supuesto que los empleados más jóvenes que entraban a trabajar en las fábricas de coches convivieran durante un tiempo con los trabajores más veteranos. En la misma línea, Marc Sachon del IESE asegura que «la educación y la preparación son fundamentales para un futuro muy exigente en el sector automovilístico en materia de regulación, cambio de tecnología y modelos de negocio».

El sector también tiene tareas pendientes para que la engrasada cadena productiva no baje el ritmo. Los países competidores han tomado nota del modelo español, por lo que toca seguir apostando por la innovación y la versatilidad. Y mejorar la capacidad logística para afianzar la capacidad exportadora. «El hecho de que el corredor del Mediterráneo no esté aún en funcionamiento es un hándicap para el sector a la hora de exportar los coches, a lo que se une el hecho de la falta de una red de fibra óptica que cubra todo el país habida cuenta de la enorme digitalización de la industria». Nuevos retos para asumir sobre la marcha para un sector que devora desafíos.