Las aerolíneas piden más pista

Son cálculos de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Zurich (Suiza), de los que se extrae también otro dato revelador: un avión ha de pasar más del 90% de su tiempo volando para ser rentable. Y eso que bases para descansar no le faltarían: en todo el globo hay 9.000 aeropuertos por los que pasan cada año más de 2.300 millones de personas.

El negocio parece asegurado, al menos a medio plazo. En 2014 las aerolíneas comerciales ingresaron 751.000 millones de dólares (con casi 20.000 de beneficio) y este año esperan un 4,2% más. Las últimas previsiones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), el 'lobby' que agrupa a la mayoría de las aerolíneas del mundo, apuntan que el número de pasajeros se duplicará con creces en el horizonte de 2032, al igual que el impacto económico del sector que alcanzará los 5,8 billones de dólares (casi 5,3 billones de euros).

Según sus cálculos, el incremento anual del tráfico será incesante y especialmente acusado en los llamados mercados emergentes. Así, mientras en las regiones maduras como Europa y Norteamérica las subidas en el número de pasajeros serán del 3,8% y el 3%, respectivamente, en Oriente Medio prácticamente se duplicará ese nivel (6,3% por año de media), seguido de cerca por el mercado de Asia-Pacífico (5,5%), Latinoamérica y el Caribe (5,4%) e incluso también África (5,1%).

La estimación de IATA para Oriente Medio no es ni mucho menos gratuita. Y es que si hablamos de motores del sector para los próximos años, seguramente décadas, hay que mirar a los Emiratos Árabes y a sus aerolíneas. Abu Dhabi a través de Etihad, Qatar mediante Qatar Airways y Dubai con Emirates pretenden hacer del Golfo Pérsico la mayor base aérea ('hub') del mundo. Y recursos financieros no les faltan.

Gracias a la ventaja de un petróleo más barato -sus países figuran entre los principales productores internacionales de crudo- y de estar plenamente respaldados por sus Estados -sus competidores occidentales se quejan de que el apoyo público que reciben quiebra el libre juego de la competencia-, su crecimiento no parece tener fin. Dubai, por ejemplo, ha construido el mayor aeropuerto de tráfico internacional del mundo, que alberga regularmente a más de 60 aerolíneas y es transitado por 69 millones de viajeros.

Por si fuera poco, está construyendo por fases -la primera ya está abierta- otro aeropuerto a unos 35 kilómetros al sur, que aspira a conquistar el cetro mundial con hasta 160 millones de pasajeros anuales. Si añadimos las bases de Qatar Airlines en Doha y Etihad en Abu-Dhabi, en una distancia de poco más de 400 kilómetros se concentrará el mayor flujo de tráfico mundial, con casi 185 millones de pasajeros.

Ante este empuje, los aeropuertos europeos que servían tradicionalmente de puntos de conexión para volar de un lado al otro del mundo, como Heathrow en Londres y Charles de Gaulle en París temen perder sus puestos de privilegio. Lo mismo pasa con sus aerolíneas. Air France, que tuvo que fusionarse hace un decenio con la holandesa KLM para ganar músculo, se encuentra aún en pleno ajuste de costes : su plan 'Perform' ha sustituido el 'Transform', que buscaba reducir las «divergencias de competitividad».

«Las compañías del Golfo son gigantes que no existían hace 15 años, las chinas van por el mismo camino y las norteamericanas se están recolocando en primera línea mundial», apuntaban hace pocas fechas desde su dirección general. Y eso sin olvidar la pujanza de los operadores 'low cost (bajo coste)' como Ryanair, que con 86,4 millones de pasajeros al año casi iguala a Air France-KLM.

Por eso, varias compañías tradicionales decidieron hace unos años replicar ese mismo modelo, que hoy en día copa el 32% del mercado europeo aunque en algunos países llega a la mitad, como Polonia (52%), España (49%) e Irlanda (48%). Así nacieron Iberia Express y Germanwings, filial de Lufthansa, aunque la alemana ya tenía sobre la mesa antes del reciente accidente en los Alpes su posible cierre a finales de año por cuestiones financieras -en 2014 perdió 732 millones de euros-.

Todo lo contrario ocurre con la española Vueling, que tras su entrada en el 'holding' angloespañol IAG junto a British Airways e Iberia ha logrado consolidarse en el 'top 5' de los operadores 'low cost'. Sus 21,5 millones de pasajeros anuales la sitúan en el cuarto lugar y con la mirada ya puesta en Norwegian Airlines (24 millones). Precisamente la aerolínea noruega es la única de este subsector que ha explorado el negocio de los vuelos transcontinentales con conexiones a Estados Unidos.

Ryanair, con una distancia holgada sobre el segundo operador de este mercado, la también británica Easyjet (65,3 millones de pasajeros al año), se planteó seguir sus pasos para cruzar el Atlántico. El plan, sin embargo, está aparcado y sólo vería la luz con una nueva compañía donde participaría junto a otros socios.

Para David Höhn, socio responsable de Transporte de KPMG España, «el capital árabe va a seguir moviendo el mercado en los próximos años». Dará 'gasolina' a las concentraciones que se necesitan para ganar rentabilidad. El mejor ejemplo son los 1.500 millones de euros que Qatar invirtió para hacerse en enero con el 10% de IAG y ser su socio de referencia. Dinero fresco que le permite estudiar nuevas adquisiciones: Aer Lingus (Irlanda) e incluso TAP (Portugal).

«El sector vive un momento competitivo muy duro», apunta el profesor de Marketing de ESADE Josep-Francesc Valls. «Es momento de redefinir estrategias porque dos tercios de los clientes piden ya más que buenos precios: buscan valor añadido».