Accidente de Santiago: Renfe niega anomalías en el tren y el contacto con el maquinista

De manera paralela, el responsable del gestor de la infraestructura ferroviaria ha recalcado que tanto la vía comolos sistemas de señalización se encontraban en perfectas condiciones . Durante el año pasado, ha explicado Ferre, se destinaron 4,66 millones de euros al mantenimiento de la línea, que "fue inspeccionada y auscultada el pasado 20 de abril" y ha añadido que no eran necesarias actuaciones extraordinarias debido a la escasa antigüedad de la vía , que fue inaugurada hace sólo 20 meses. Para el presente ejercicio, incluso, la inversión prevista resulta mayor (4,86 millones de euros).

Asimismo, Ferre descarta que existiera alguna irregularidad en el trazado de la línea. En la planificación de la conexión Orense-Santiago se recibieron 300 alegaciones, ha revelado el presidente de Adif, y « ninguna de ellas » hacía referencia al tramo de Angrois (donde descarriló el Alvia).

En principio, esta conexión estaba iba a ser construida con el ancho internacional y el sistema de seguridad ERTMS (el que utilizan los trenes de alta velocidad). Ferre ha detallado que para adaptarlo al resto de la red, de manera complementaria, se iban a instalar sendos cambiadores de ancho en Santiago de Compostela y Orense. «Posteriormente se pensó que los cambiadores de ancho impedía ofrecer ventajas en el servicio », continuó el presidente de Adif. [Consulta aquí el sistema de seguridad que lleva tu línea de tren habitual]

«En 2010, se propuso modificarlo y se decidió ejecutar las obras en ancho convencional» De esta manera, en el año 2010 se hizo una propuesta de modificado, en la que se decidió ejecutar las obras en ancho convencional e instalar el sistema ASFA (con el que contaba el tramo en el que se produjo el siniestro). «Se pensó que resultaba coherente realizar el tramo con el sistema ASFA. La transición entre el sistema ERTMS y ASFA se encuentra aproximadamente a 4 kilómetros del accidente, distancia suficiente para el frenado en caso de que la señal esté cerrada».

Ferre hizo hincapié, en este sentido, en que este sistema de seguridad (ASFA) es similar a los que «equipan la mayor parte de las líneas convencionales de Europa». En la actualidad, este dispositivo se extiende en más de 13.000 kilómetros de vías férreas en nuestro país.

Los datos de la caja negra

Con los datos obtenidos de la caja negra, Gómez-Pomar ha referido la cronología del accidente, que confirma que dos minutos antes del siniestro (a las 20.39 horas) se registró una llamada telefónica en la cabina un móvil. En ese momento la señal de paso del tren estaba «en verde», es decir, no se encontraba ningún tren ocupando la vía. A las 20.40 horas y 55 segundos se oye por última vez la voz del maquinista —exclamativa, añade el presidente de Renfe— e inmediatamente después, a las 20.41 horas y 5 segundos, se aprecia el sonido de arrastre del tren tras el descarrilamiento, que finaliza a las 20.41.56.

En el momento del desastre el tren circulaba por el tramo de descarrilamiento a 179 kilómetros hora , cuando la velocidad permitida de 80 kilómetros hora. Posteriormente, como medida temporal tras el accidente, este límite se ha rebajado hasta los 30 kilómetros hora en esta curva de acceso a Santiago.

Las comparecencias han comenzado con un minuto de silencio en recuerdo por las 79 víctimas del accidente de Santiagoefe Adif reconoce que se modificó el ancho de vía

Gómez-Pomar también ha informado sobre la jornada laboral y la preparación técnica del maquinista al que se le atribuye el "fallo humano» que causó el accidente. Durante el 24 de julio, el tiempo de «conducción efectiva» de Francisco José Garzón, que se había incorporado al servicio tras «dos días de descanso reglamentario» , hasta el momento del siniestro fueron 2 horas 42 minutos y el tiempo de trabajo total, 8 horas y 46 minutos, «dentro de los límites de la legislación vigente», se apresuró a puntualizar el máximo responsable de la empresa pública.

El maquinista del Alvia de Santiago obtuvo la habilitación para conducir el modelo del tren siniestrado en noviembre de 2012, año en el que recibió 31 cursos de formación sobre seguridad, con 1.444 horas lectivas.