El segundo informe de Fomento sobre el accidente de Spanair apunta a un doble fallo técnico y humano

La Ciaiac encuentra por el momento tres fallos causantes del accidente: los pilotos no comprobaron correctamente dos listas , la de configuración de la aeronave antes del despegue y la que verifica que la configuración es la correcta. Además, apuntan a un fallo técnico del TOWS, que no avisó a los pilotos de que la configuración del avión, en efecto, era errónea.

La mayor novedad que introduce la comisión que debe esclarecer el luctuoso suceso estriba -al igual que concluyó el primer informe- en que

los elementos de sustentación del aparato («flaps» y «slats») estaban replegados

tenían prisa por cumplir el horario

Recoge el texto literalmente: «Por factores como la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina , no se llegaron a cumplir estrictamente los métodos de comprobación, eliminándose la protección de seguridad que estos procedimientos proporcionan».

Respecto a los métodos de trabajo desarrollados por los pilotos, el segundo informe de Fomento apunta otro posible error en las últimas comprobaciones antes del despegue al repasar la lectura en los valores que indicaban los «flaps» y que se veían en las pantallas de la cabina: «Las grabaciones del CVR (registro de voces en cabina) revelan que se omitió el paso de selección y comprobaciones de luces flaps/slats después de poner en marcha los motores (lista de comprobación After Start, que es la lista de equipamiento mínimo que hace imprescindible el despegue». Y añade, por si hubiese alguna duda: « Se considera que la comprobación de los "final items" no significó una comprobación real de las indicaciones de cabina . Con todo, lo más probable es que los "flaps" y los "slats" no fueran extendidos por la tripulación para el despegue».

Como en el primer informe, sí considera que «los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó. No se grabó en el registrador de voz en cabina (CVR) el sonido de la bocina y la voz sintética que avisa cuando no están extendidos los "flaps" y "slats"», sostiene la Ciaiac. Ambos documentos recogen literalmente: «Según el Manual de Operaciones de la compañía en vigor en el momento del accidente, el TOWS se comprueba antes del primer vuelo del día y en las escalas entre vuelos. El Manual de Operaciones del fabricante [la compañía estadounidense Boeing, que participa en la investigación del siniestro] especifica que la comprobación debe hacerse antes del primer vuelo del día y en las escalas, sin excepciones». La Ciaiac acredita que esa comprobación se hizo antes del primer vuelo del MD-82 siniestrado ese mismo día 20 de agosto, que cubría el trayecto Barcelona-Madrid, pero también corrobora que «l a tripulación del JK5022 ya no volvería a repetir esa operación en Madrid », antes de tomar pista para el despegue hacia Gran Canaria. Sí lo especificaba Boeing, pero el presente informe matiza que «los procedimientos de Spanair no estipulaban que la comprobación del sistema debía hacerse siempre antes de cada vuelo». Lo más llamativo es que tras un accidente de un vuelo gemelo en Detroit, acaecido en 1987, a Spanair nunca se les hizo llegar por parte de la constructora estadounidense McDonell Douglas, responsable de los aviones serie MD. Este informe dice: «El télex con el que McDonell Douglas comunicó hace más de veinte años el cambio en los procedimientos tras el accidente del MD-82 en Detroit y por el que se recomendaba la verificación del TOWS antes de cada vuelo pudo no haber tenido efectividad en compañías, como Spanair, que iniciaron su actividad con este tipo de aviones con posterioridad». Spanair adquirió los 36 aviones MD, de los 63 que componen su flota, en el año 1999. Ahora, tras la pérdida de 154 vidas, los investigadores se dirigen en estos términos a la Federal Aviation Administration (FAA): «Se recomienda a la FAA de Estados Unidos que establezca instrucciones obligatorias de aeronavegabilidad por las que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series Boeing DC-9, MD-80, MD-90 y B-717 para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo». ¿Por qué no avisó el TOWS?

Aunque la comisión de investigación -integrada por dos mecánicos de aviones, dos pilotos y dos ingenieros aeronáuticos- advierte que no es concluyente, sí dan una respuesta a una de las incógnitas esbozadas ya en el anterior informe. ¿Por qué no funcionó el TOWS, que debía avisar en cabina que la configuración para el despegue no era apropiada? «Probablemente por el relé (R2-5), que alimenta tanto la sonda de temperatura (que, a una temperatura de 104ºC, provocó que el comandante abortase una primera salida) como la alarma de configuración inadecuada para el despegue (TOWS)», ya que al someter a esa pieza, el relé, a pruebas radiológicas, funcionó perfectamente, pero sometida a presión tuvo un «comportamiento anómalo cuando estuvo a una tensión de 115 voltios».

Asimismo, los investigadores han tenido conocimiento de que Boeing había confirmado previamente algunos fallos en el R2-5, un extremo que confirmarán una vez desmontada la pieza. «Los datos analizados en la investigación sugieren la conveniencia de una revisión más exhaustiva de la fiabilidad y de los efectos sobre el TOWS que tienen los fallos del relé R2-5», sostienen. No hay informe definitivo todavía

Doce meses después, y a pesar de la recomendación de la Agencia de Naciones Unidas para la Aviación Civil que pide un dictamen definitivo sobre un accidente aéreo en el plazo de un año, el organismo de Fomento sigue discutiendo cuestiones básicas y vuelve a publicar, con motivo de la triste efeméride del próximo día 20, otro borrador preliminar.