El coche del futuro

El director ejecutivo de Tesla Motors, Elon Musk, conocido por ser el cofundador de PayPal o SpaceX, ha ido rompiendo con todos los tópicos hasta conseguir que 115 años después de que Jenatzy rompiese la barrera de los 100 km/h con su coche eléctrico “La jamais contente”, no solo se vuelva a hablar del vehículo eléctrico sino que incluso se haya convertido en un objeto de deseo.

Hasta ahora parecía existir una norma no escrita según la cual un vehículo eléctrico debía ser feo, aburrido y bastante inútil, además de caro. Pues bien, comenzando por el final, el Tesla S, efectivamente es caro. En concreto entre 70.000€ y 110.000 euros para las opciones más razonables. Si se le puede llamar razonable a una máquina de casi 700 caballos de potencia, claro. En cuestión de estética no hay nada escrito aunque se puede convenir, cuando menos, que se trata de una berlina armoniosa, discreta y muy aerodinámica.

En materia de habitabilidad comienzan las sorpresas: si en los vehículos híbridos buena parte del maletero desaparecía para ubicar las baterías, en el Tesla S no hay ni rastro de éstas (están en los bajos del coche rebajando el centro de gravedad y mejorando el reparto de masas). El maletero tiene una dimensión que permite habilitar en él, opcionalmente, dos plazas infantiles adicionales en dirección inversa a la marcha, para dar cabida a un total de siete pasajeros ¡en un vehículo deportivo! En el frontal del vehículo; donde habitualmente uno espera hallar el motor de combustión, se ha habilitado un segundo maletero de considerable dimensión.

En cuanto a prestaciones, las potencias entre 385 y 691CV con una única relación, proporcionan una aceleración absolutamente espectacular, que en ausencia de caja de cambios es inacostumbradamente lineal. Resulta tan sorprendente, que algunos usuarios buscan medir la aceleración de su Tesla S en “g” más que en segundos. En concreto el modelo P85D se aproxima a un “g” de aceleración, esto es, casi la misma que experimentar una caída libre. Y ahorrándose el parque de atracciones.

El apartado de mecánica que ocupa buena parte de la descripción de los vehículos de altas prestaciones, en Tesla es diferente: básicamente no hay. Y a Tesla le gusta hacer ostentación de ello mostrando en la plataforma desnuda del vehículo todo lo que no hay. La ingeniería mecánica tan presente en los vehículos de combustión, en Tesla está prácticamente reducida a un pequeño motor eléctrico sobre el tren trasero, parecido, con perdón, al de una lavadora (que en algunos modelos se complementa con un segundo motor en el eje delantero para dotar al vehículo de tracción total).

Pero todo lo anterior no dejaría de ser un juguete caro, si no entrasen en juego dos tecnologías disruptivas que amenazan con poner patas arriba el sector del automóvil: las baterías y la incorporación de la informática y las telecomunicaciones. El avance experimentado en el desarrollo de baterías litio-ión para todo tipo de dispositivos electrónicos en los últimos años ha sido espectacular (todos recordamos la escasa autonomía de los primeros teléfonos móviles y el efecto memoria de aquellas baterías de niquel-cadmio). El siguiente paso lógico en el desarrollo de esta tecnología es la aplicación a otros usos energéticamente más exigentes que los pequeños dispositivos. En el caso del Tesla se materializa en una autonomía que puede llegar a alcanzar, en circunstancias muy favorables, todo hay que decirlo, un rango de entre 400 y 500 km. Respecto a las dificultades para recargar los vehículos especialmente en los desplazamientos largos, Tesla ha cogido el toro por los cuernos: directamente extendiendo sus propios puntos de recarga por Norteamérica, Europa y China, con cargadores rápidos que recargan una autonomía de 250 km en 20 minutos.

La segunda tecnología disruptiva es la irrupción de las TIC en el sector del automóvil. A estas alturas ya habrán adivinado que la fábrica de Tesla no está en Detroit ni en Múnich sino en el mismísimo Silicon Valley, en California. Bien es cierto, que cualquier coche actual ya incorpora una cantidad considerable de electrónica para la asistencia a la frenada, control del motor, estabilidad, navegación, etc. Pero lo que Tesla propone va mucho más allá. La sensación al volante de un Tesla es la de estar permanente conectado: a través de la consola central se puede consultar un mapa, reservar un restaurante, escuchar cualquier emisora de radio del mundo, mientras las aplicaciones del vehículo se actualizan de manera automática de la misma manera que lo harían en nuestro ‘smartphone’. Una de las últimas actualizaciones, incrementaba la potencia del coche y reducía la descarga de las baterías en parado, todo ello de manera remota, sin acudir al taller. Otra de las prestaciones recién incorporadas al último modelo es la capacidad de conducción autónoma apoyada en un cuádruple sistema de reconocimiento visual, radar, ultrasonidos y satélite. Aparte de la interacción adaptativa a las señales y tráfico circundante, el vehículo tiene capacidad para aparcarse solo (restringido por cuestiones legales a propiedades privadas) o recogerle en la puerta de su casa a una hora programada.

Los 50.000 coches vendidos en los últimos dos años pueden considerarse un éxito dado el tipo de vehículo que se trata y su precio, máxime tratándose de un nuevo fabricante con poco más de 10 años de antigüedad. A pesar de que la compañía no ha conseguido todavía entrar en beneficios, el valor de sus acciones se ha multiplicado por seis en los dos últimos años hasta alcanzar una capitalización bursátil de casi 24.000 millones de euros, prácticamente la mitad del valor de General Motors. Elon Musk tiene todavía mucho trabajo por delante si no quiere sucumbir en un mercado dominado por gigantes. Y eso es, precisamente, en lo que quiere convertir a la primera ‘start up’ del automóvil; a juzgar por la fábrica de baterías que construye en Reno (Nevada) junto con la japonesa Panasonic con una capacidad prevista para producir 500.000 baterías al año.

Hasta ahora Tesla ha demostrado que es posible diseñar y construir un vehículo eléctrico que despierte el interés de los denominados ‘early adopters’, dispuestos a pagar una importante suma de dinero por un producto muy exclusivo. El reto ahora será comprobar si son capaces de convertir el experimento que hasta ahora ha sido Tesla, en un producto de consumo disponible para el gran público. Y la forma en la que Tesla pretende vender coches se puede resumir en un nombre: Apple. No en vano la estrategia de expansión comercial de ambas firmas corrió de la mano de la misma persona y eso se nota. Tesla ha apostado por la venta directa a través de pequeñas exposiciones propias en el centro de grandes ciudades; renunciando a los concesionarios. El precio del coche es el anunciado en la tarifa, sin negociación posible y promueve la compra directa a través de la web. Y la vinculación del cliente con la marca es mucho más intensa que en un vehículo tradicional gracias a la conectividad de éste y a los servicios adicionales que la firma proporciona.

Así las cosas, no es de extrañar que a mediados de febrero sobresaltase a los medios de comunicación la noticia de que Apple se ha enfrascado en un proyecto de automoción, supuestamente después de fracasar el intento de compra o colaboración con la propia Tesla a principios de 2014. Al fin y al cabo, si el camino que Tesla ha abierto se consolida, los coches del futuro tendrán más en común con una tableta que con nuestro querido 600.