«Si eliminar los 20 km/h para adelantar no es efectivo, se puede revertir»

Cuando estuvo en la Fundación Pons, afirmó que estaban estudiando crear unas etiquetas medioambientales menos restrictivas…

Allí surgió el debate de si se debía premiar a los vehículos de alta ocupación. Es cierto que un vehículo con etiqueta B puede contaminar menos que uno C si lleva tres personas en su habitáculo. Estamos trabajando con el Ayuntamiento, Comunidad y Ministerio de Transportes para premiar, de alguna manera, el vehículo de alta ocupación.

Es cierto que en el grupo de trabajo se pensó que una buena solución sería establecer subgrupos dentro de las etiquetas. Por ejemplo, que aquellos B que tuvieran filtro de partículas estuvieran mejor valorados que los que no contasen con él. Sí que se determinó que podía ser bueno segregar los grupos para permitir a los ayuntamientos a tomar decisiones inteligentes de movilidad a la hora de transformar el parque de una ciudad. Eso sí, no se van a modificar las etiquetas esta legislatura.

Esta posibilidad, ¿nació en el Plan de Impulso a la Automoción?

Sí. En él estábamos nosotros como Tráfico, y se nos realizó el encargo de revisar las etiquetas. Estas tienen la capacidad de mejorar, pero decidimos que no era el mejor momento, por toda la incertidumbre que existe ahora mismo: la crisis de los semiconductores, la electrificación forzada que lleva a los fabricantes casi por encima de sus posibilidades. Hay que quitarse el sombrero ante industria de la automoción española por el esfuerzo que han hecho para producir eléctrico. Esto es de alabar, porque no será rentable hasta que no haya un parque suficiente. Acelerar la electrificación, como pretende Europa, será positivo pero son vehículos caros y costará que los mercados los acepten.

Alemania y Francia se plantean dar continuidad al motor térmico a través de los biocombustibles. ¿Qué postura tiene la DGT?

Lo cierto es que no se puede ser muy tajante en nada, porque la tecnología evoluciona y van apareciendo nuevas soluciones, que hacen que parezca que todo lo anterior no vale. En la vida las decisiones se toman paso a paso, pero tenemos que recordar que un motor diésel producido en 2015 es infinitamente mejor que los de hace 20 años . La bajada de Euro 4 a Euro 6 es tan drástica que si reemplazásemos todos los coches por modelos de menos de siete años, conseguiríamos reducir la contaminación mucho más que con cualquier otra medida.

¿Cuáles son las reformas clave de la nueva Ley de Tráfico?

La decisión de reformar se tomó porque el sistema de puntos llevaba ya muchos años y es cierto que las cosas han cambiado. Cuando se aprobó la ley anterior, casi nadie usaba el teléfono y ahora está generalizado su uso y más aún con Whatsapp. En España, ahora mismo la mayor causa de muerte en carretera es la producida por distracción. Ahora, en vez de quitar tres puntos por usar el teléfono, vamos a quitar seis, ya que es lo que produce muertes en carretera. También ha llegado el momento de tocar el cinturón . Este es un elemento que es muy sencillo de poner y es incomprensible a día de hoy que todavía haya un elevado número de muertes por no llevarlo , cuando al menos la mitad de estas víctimas mortales podrían haber sobrevivido de haberlo empleado. Por ello, lo pasamos de tres a cuatro puntos. Son, por ejemplo, dos de las normas esenciales. También había muchas muertes de vehículos adelantando en nuestras carreteras. Este punto ha sido polémico, pero la retirada de los 20 km/h para adelantar supone otro paso importante que nos veíamos obligados a tomar para eliminar esa parte de mortalidad en las carreteras.

El propio director de la DGT, Pere Navarro, decía que era una medida polémica pero que había que probarla en acción. ¿Se contemplaría la marcha atrás de no demostrarse efectiva?

Sí. La DGT siempre ha sido moderada y toma las decisiones en base a los datos que tiene en un momento determinado y, desde luego, siempre con la mente abierta. Si se llega a analizar que una medida no ha sido todo lo útil que se esperaba, nuestra obligación es adaptarnos y conseguir ser útiles para la sociedad. Si nuestro director ha dicho eso es porque realmente lo piensa y claro que podremos adaptarla y buscar otras medidas que reduzcan la siniestralidad.

Una de las peticiones que está haciendo el sector de la moto es el de reformar las etiquetas, dado que sus vehículos no pueden equipar sistemas híbridos…

Somos muy conscientes de las demandas de las dos ruedas y lo cierto es que se ha hecho un análisis riguroso para calcular sus emisiones en función de lo que transporta. Se trata de un medio de transporte muy eficiente, pero lo cierto es que solo mueve a una persona, dos de forma excepcional. Si lo organizamos en términos de contaminación, al sector de la moto le encantaría que la última moto fabricada tuviera una mejor etiqueta, lo que se traduciría en mayores matriculaciones, pero las últimas motos no mejoran lo suficiente con respecto a las anteriores, al menos no en ratios similares a como lo hicieron los coches Eco o Cero. Ya sabemos que no se van a modificar las etiquetas en esta legislatura, pero, de hacerlo, las motos no serían incluidas , a menos que den un salto cualitativo.

La llegada del car sharing y movilidad compartida ha hecho que haya más volumen de vehículos en las calles de Madrid, generando más accidentes y congestión. ¿Cómo se gestiona esto?

El sharing tiene muchos aspectos ventajosos. Uno de ellos es el espacio. Las ciudades tienen varios problemas, uno es el espacio, otro es la contaminación y otro la seguridad. En el caso del espacio, un vehículo particular está usándose un 3% de su vida útil, mientras que un car sharing está más tiempo circulando y, por lo tanto, sin ocupar plazas de aparcamiento, lo cual es, de por sí, una ventaja.

Además, los vehículos de sharing son todos vehículos modernos y, en su mayoría, eléctricos, por lo que estarán haciendo un bien para la sociedad, en términos de contaminación y de prevención de accidentes, gracias a los sistemas de asistencia a la conducción y de prevención de accidentes. Con ellos, se conseguiría mejorar los ratios de 500 muertos anuales por ciudad, un dato que nos hemos comprometido a reducir. De hecho, es el motivo por el que redujimos a 30 km/h las calles urbanas de un sentido único.